ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7

Глава X. ТОРМОЗНОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7

Действие автотормозов, автоматики управления, подача звуковых сигналов, работа стеклоочистителей, подача песка под колеса и образование пенистой смеси для тушения пожара осуществляются на тепловозе с помощью сжатого воздуха. Источником сжатого воздуха является компрессорная установка, состоящая из двух компрессоров типа
ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или одного компрессора ПК-5,25.

По своему функциональному назначению устройства, работающие с использованием сжатого воздуха, подразделяются на несколько систем: тормозная система, система автоматики, система пескоподачи и др.

Принцип действия и конструктивные особенности тормозной системы тепловоза ТЭМ7 рассмотрим, пользуясь схемой (рис. 164).

Рис. 164. Схема автоматического тормоза:

1—резервуар дополнительный; 2—резервуар запасный; 3 главная часть воздухораспределителя 270.023-1; 4—датчик пневмоэлектрическнй № 418; 5— камера воздухораспределителя 295.001; 6—магистральная часть воздухорас-пределителя 270.1000-1; 7(1)—7(6)—краны разобщительные 383сбА; 8 клапан автостопа ЭПК-50И-1; 9(1)—9(2)—краны двойной тяги (разобщительный) 337сб; 10(1)—10(3)—краны разобщительные 4200 сб; 11(1)—11(2) — фильтры Э114; 12(1)—12(7) — манометры; 13(1)— 13(2)—краны вспомогательного тормоза 254.000-1; 14—кран машиниста 395; 15—резервуар уравнительный; 16(1)—16(2)—краны водоспускные 1050сб; 17—кран трехходовой

Э195; 18—клапан переключательный ЭПК; 19—блокировочное устройство 367М; 20(1)—20(6)—краны концевые 190-ООА; 21(1—21(6)—рукава Р17; 22(1)—22(4)—резервуары главные; 23(1)—23(4) — краны сливные 379сбА; 24—реле давления 304; 25—клапан максимального давления ЗМД; 26—маслоотделитель Э120-Т; 27(1)—27(2)—клапаны предохранительные Э216; 28(1)— 28(2) — клапаны обратные Э-155; 29 — компрессор ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М); 30—регулятор давления АК-116; 31 — клапан обратный с фильтром; 32(1)— 32(2) — клапаны холостого хода; 33(1)—33(3) — вентили электропневматические ВВ-32; 34(1)—34(8) — цилиндры тормозные 507Б; 35(1)—35(4) — рукава Р32; 36(1)—36(5) —краны разобщительные

На напорном трубопроводе каждого компрессора перед обратным клапаном 28 (1)—28 (2) установлен клапан холостого хода 32 (1) — 32(2), который включается электро-пневматическим вентилем 33 (1)—33 (2) при пуске электродвигателя компрессора и соединяет цилиндры высокого давления (ЦВД) компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора.

После разгона компрессора клапан холостого хода закрывается и давление в главных резервуарах 22(1)—22(4) начинает растн.

Прн достижении в главных резервуарах давления 0,9 МПа (9 кгс/см*) регулятор давления 30 автоматически отключает компрессор, а при падении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) вновь запускает компрессор.

На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами 27(1) и 27(2), отрегулированными на давление 1 МПа (10 кгс/см2).

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан, который разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления.

Из главных резервуаров через маслоотделитель 26, очищающий сжатый воздух от масляных паров и масла, воздух поступает по питательной магистрали через устройство блокировки тормозов локомотива 19 к крану машиниста 14 и далее в тормозную магистраль. Одновременно воздух поступает к крану 20(4) межсекционного соединения питательной магистрали.

Давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно быть 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2), и регулируется оно положением регулировочного стакана редуктора (на кране машиниста). Устройство блокировки тормозов локомотива

Таблица 10

обеспечивает правильное включение тормозной системы тепловоза прн смене машинистом кабины управления прн работе по системе двух единиц (отключение кранов машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления тепловозом и включение их в рабочей кабине).

При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блок-устройства и снятие ее в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз тепловоза, после чего этой же рукояткой включают блок-устройство в рабочей кабине.

Одновременно со снятием рукоятки разрывается электрическая цепь управления тепловозом.

Комбинированный кран, вмонтированный в блок-устройство, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей кабины, так н из нерабочей кабины.

К тормозной магистрали подключены воздухораспределитель 3,

6, рабочая камера 5 и пневмоэлек-трический датчик состояния тормозной магистрали 4, а также электро-пневматическнй клапан 8 автостопа, скоростемер н реле давления Д-250Б. С рабочей камерой соединен запасный резервуар 2, а импульсная магистраль связывает рабочую камеру с краном вспомогательного тормоза 13(1). Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали установлен дополнительный резервуар 1. В целях сокращения времени наполнения тормозных цилиндров и отпуска тормозов тепловоза, перед тормозными цилиндрами 34(5)—34(8) передней четырехосной тележки установлено реле давления 24. Поступающий из питательной магистрали в реле давления воздух проходит через клапан максимального давления 25, в котором редуцируется до давления 0,5 МПа (5 кгс/см2), и затем через реле дав-
ления 24 поступает в тормозные цилиндры этой тележки.

К срывной камере электропневматического клапана 8 подключен электропневматический вентиль 33(3), установленный в кабине машиниста возле ЭПК-150И-1, который вызывает срабатывание ЭПК-150И-1, а значит, включает автоматический тормоз при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте.

При торможении тепловоза любой из тормозных кранов —14, 13(1) или 13(2) тормозные цилиндры 34(1)—34(4) второй четырехосной тележки заполняются непосредственно через кран вспомогательного тормоза 13(1), а тормозные цилиндры передней четырехосной тележки — через реле давления. Прн этом давление во всех тормозных цилиндрах практически одинаково, так как воздух, заполняющий через кран вспомогательного тормоза тормозные цилиндры второй тележкн, одновременно поступает в полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который воздух из питательной магистрали через клапан максимального давления заполняет тормозные цилиндры передней тележкн до того момента, пока давление в них не уравняется с давлением над диафрагмой реле давления, т. е. с давлением тормозных цилиндров второй тележки.

Прн торможении краном машиниста производится снижение давления в уравнительном резервуаре 15, что вызывает такое же снижение давления в тормозной магистрали.

Прн этом воздухораспределитель по импульсной магистрали пропускает воздух из запасного резервуара 2 в кран вспомогательного тормоза, который в свою очередь открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение тепловоза.
Если работающий тепловоз с подключенным к нему составом прицепляется к впереди стоящему поезду, необходимо соединительный рукав 21(1) или 21(3) магистрали синхронизации работы кранов машиниста соединить с соединительным рукавом тормозной магистрали впереди стоящего вагона, открыть соответственно концевой кран 20(1) илн 20(3), ручку крана машиниста поставить в IV положение «Перекрыта с питанием», зафиксировав ее специальной скобой, имеющейся в кабине, а ручку крана трехходового 17 перевести в положение, перпендикулярное оси этого крана. При этом уравнительный резервуар через кран трехходовой соединится с тормозной магистралью впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в тормозной магистрали переднего поезда вызывает такое же изменение давления в магистрали заднего поезда, т. е. обеспечивается синхронизация работы автоматических тормозов по всей длине сдвоенного поезда.

В кабине машиниста на основном пульте управления установлены манометры 12(1), 12(3), 12(7), 12(5) для контроля давления в тормозной, питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах, на вспомогательном пульте — манометры 12(2), 12(4)

тормозной магистрали и тормозных цилиндров, в машинном помещении—манометр 12(6) тормозных цилиндров передней четырехосной тележки.

Положение кранов в системе тормоза при различных режимах движения тепловоза приведены в таблице на рис. 164.

Эксплуатацию пневматического оборудования тепловоза необходимо производить с соблюдением требований, изложенных в технических условиях и инструкциях по эксплуатации, разработанных заводами-из-готовителями данного оборудования, и соответствующих инструкциях МПС.

содержание .. 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 ..