Работа схемы по системе двух единиц на
тепловозах ТЭМ2У
При сочлененных тепловозах управление осуществляется контроллером
машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал
контроллера машиниста ставится в нулевое положение, а реверсивная
рукоятка после пуска дизеля — в нейтральное положение и снимается.
Электропневматические вентили управления реверсором второго тепловоза
получают питание от контактов контроллера первого тепловоза по проводам
592, 593 и далее через межтепловозное соединение. Аналогично цепи
включения электропневматических вентилей регулятора частоты вращения
вала дизеля, включения нагрузки тягового генератора, контактора
управления КУ2 второго тепловоза получают питание от контактов
контроллера машиниста первого тепловоза по проводам 599, 657, 658, 594,
598, 659.
Плюсовые цепи вентилей песочниц КЛП обоих тепловозов соединены между
собой через межтепловозное соединение проводом 584. Песочницы вступают в
работу на обоих тепловозах при нажатии ножной кнопки песочниц КН, а
также кнопок 1КП, 2КП на переносных пультах на любом из тепловозов.
При сочленении двух тепловозов для совместной работы пакетный
переключатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в
положение II. При этом происходят следующие изменения в схеме: лампа
заднего прожектора на первом тепловозе
отсоединяется размыкающими контактами ПЧТ от цепи питания, а замыкающими
контактами ПЧТ подсоединяется лампа переднего прожектора второго
тепловоза через межтепловозное соединение.
Одновременно в цепи катушки реле РУ12 размыкаются контакты переключателя
ПЧТ и последующее питание этой катушки происходит после включения на
втором тепловозе тумблера В32 «Стоп дизеля II тепловоза» через его
замкнутые контакты. Размыкающими контактами тумблера В32 разрывается
цепь вентиля задней автосцепки ВАЗ, предохраняя тепловозы от расчленения
при случайном нажатии на кнопку К АЗ «Задняя автосцепка». Данные
изменения в схеме позволяют включать с поста управления одного тепловоза
только крайние прожекторы на обоих тепловозах (при этом средние
отключены), а также производить остановку дизеля второго тепловоза
выключением тумблера В32 с пульта первого тепловоза.
Пользование тумблером В32 предусмотрено только для исключительно
экстренного случая. После остановки дизеля тумблером В32 или кнопками
1КО, 2КО «Стоп дизеля» цепь пуска дизеля должна быть отключена
выключением тумблера В27 «Пуск—остановка дизеля», так как контактами
кнопок ЩО, 2 КО и тумблера В32 разрывается цепь питания катушки РУ12, а
его контактами рвется цепь питания катушек реле РУ4, контактора КУ17,
электромагнита БМ, контактора КТН. Дальнейший пуск дизеля возможен после
включения реле РУ12.
Во избежание спаренной работы с непереведенным переключателем ПЧТ в
положение II одна пара контактов его заведена в цепь включения нагрузки,
что исключает нагрузку второго тепловоза при непереведенном
переключателе.
Кроме того, предусмотрен вызов помощника машиниста с другого тепловоза
нажатием кнопки «Вызов помощника машиниста». Для вызова помощника
используется звуковой сигнал боксования СБ. Также имеется сигнализация о
работе дизеля и сбросе нагрузки второго тепловоза посредством включения
сигнальных ламп «Дизель II тепловоза» и «Сброс нагрузки II тепловоза».
Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются током
вспомогательного генератора первого тепловоза. В связи с этим для
создания цепи минусовые зажимы второго тепловоза соединяются с
минусовыми зажимами первого через межтепловозное соединение двумя
проводами 597.
Управление пуском дизеля, холодильной камерой, автосцепкой, включение
контрольно-измерительных приборов, сигнальных и осветительных
электроламп предусмотрены раздельно на каждом тепловозе. Работа
тепловозов по системе двух единиц допускается с обязательным нахождением
помощника машиниста на втором
тепловозе для контроля за состоянием тепловоза и
показаниями приборов.