Работа тормозной системы тепловоза ТЭМ2У

  Главная      Учебники - Тепловозы     Тепловоз ТЭМ2У. Руководство по эксплуатации и обслуживанию - 1988 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

 

 

 

Работа тормозной системы тепловоза ТЭМ2У

 



Воздух, пройдя из компрессора последовательно четыре главных резервуара и маслоотделитель, подводится к крану машиниста и к крану вспомогательного тормоза. Давление воздуха в главных резервуарах н во всей питательной сети должно быть в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2) и контролируется показанием манометра MHL Далее воздух поступает через кран машиниста в тормозную магистраль и уравнительный резервуар, а из тормозной магистрали — в воздухораспределитель и запасный резервуар. В зависимости от положения ручки крана машиниста и от затяжки пружины редуктора этого крана создается определенное давление в тормозной магистрали, уравнительном и запасном резервуарах, которое контролируется показанием манометров МН2 и МН3.

Редуктор крана машиниста (при поездном положении его ручки) должен быть отрегулирован на поддержание давления в магистрали 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2) для грузовых поездов и 0,5—0,52 МПа (5—5,2 кгс/см2) для пассажирских.

Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали не менее чем на 0,06 МПа (0,6 кгс/см2). При этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВ3 с дополнительным резервуаром РВД и краном вспомогательного тормоза КВТ, который приходит в действие и обеспечивает наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении краном машиниста должно быть 0,38—0,42 МПа (3,8— 4,2 кгс/см2).
Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза сообщает тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

При торможении локомотива краном вспомогательного тормоза воздух из главных резервуаров поступает через кран вспомогательного тормоза в тормозные цилиндры. Значение давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана. Максимальное давление при этом должно быть 0,38— 0,4 МПа (3,8—4 кгс/см2), контролируемое показанием манометра МН4. Для отпуска тормозов локомотива ручку крана поворачивают по часовой стрелке.

Для следования тепловозов в нерабочем состоянии в поезде или сплотке предусмотрено специальное оборудование: обратный клапан с фильтром ЗОФ и разобщительным краном, установленными на трубе, соединяющей питательную и тормозную магистрали, и разобщительный кран КР22, установленный на трубе, соединяющей четвертый и третий главные резервуары.

На работающем тепловозе кран при обратном клапане должен быть закрыт, а кран на трубе между главными резервуарами открыт, а при следовании тепловозов в нерабочем состоянии наоборот. В этом случае питание главного резервуара воздухом происходит из тормозной магистрали через обратный клапан с фильтром.

Положение кранов тормозной системы при различных вариантах работы тепловоза представлено в табл. 1.

 

Таблица 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..