содержание   ..   150  151  152  153  154  155  156  157  158  159  ..

УСТАНОВКА И СОЕДИНЕНИЕ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ С КОЛЕСНОЙ ПАРОЙ ТЕПЛОВОЗА

Схема опорно-осевой подвески тягового электродвигателя тепловоза

На грузовых тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2ТЭ10Л, М62, ТЭЗ и др. тяговый электродвигатель устанавливают так, что на раму тележки приходится часть его веса (примерно половина), а другую часть веса воспринимает колесная пара. Иными словами, тяговый электродвигатель одной стороной опирается на раму тележки через упругие опоры (комплект пружин), а другой стороной — на ось колесной пары через две жесткие опоры (моторно-осевые подшипники) . Подобная установка тягового двигателя получила название опорно-осевой (рис. 252). При такой подвеске расстояние между валом тягового электродвигателя и осью колесной пары мало изменяется, что позволяет закрепить большое зубчатое колесо непосредственно на оси колесной пары, т. е. упростить конструкцию. Простая в изготовлении, надежная в эксплуатации, удобная для обслуживания опорно-осевая подвеска, казалось бы, не имеет недостатков. Однако это не так. Ведь ось колесной пары не может свободно перемещаться относительно тягового двигателя. А такое перемещение необходимо из-за неровностей пути. Самая же главная неприятность в том, что на ось колесной пары локомотива дополнительной нагрузкой ложится 15—25 кН, или 1,5 — 2,5 тс (!) от тягового электродвигателя: динамическое воздействие от колесной пары на путь с ростом скорости увеличивается, усиливаются нагрузки на жесткие опоры—моторно-осевые подшипники, зубчатые колеса и на сам электродвигатель, что осложняет и без того тяжелые
условия, в которых он работает: переменные нагрузки, перекос остова электродвигателя из-за неизбежных зазоров в моторно-осевых подшипниках и др.

Стремление избавиться от этих недостатков вынуждает усложнять конструкцию большого зубчатого колеса: его венец упруго соединяют со ступицей этого колеса при помощи, например, резинометаллических блоков (вкладышей). На тепловозах 2ТЭ10В и 2ТЭ116 их шестнадцать. Подрезиненные колеса хотя и улучшают условия работы зубчатой передачи и элементов тягового электродвигателя, но не устраняют основной недостаток опорно-осевой подвески: вес двигателя, приходящийся на ось колесной пары, остается неподрессоренным.

Мы рассказали о двух главных системах подвески тяговых электродвигателей: опорно-осевой и опорнорамной. Обе они примечательны тем, что каждый тяговый электродвигатель обычно приводит во вращение одну собственную колесную пару. Наряду с такими индивидуальными приводами, получившими широкое распространение на современных тепловозах, известны конструкции, в которых один тяговый двигатель приводит в движение одновременно две или три колесные пары, так что все они имеют одинаковую частоту вращения. Тележку с одним электродвигателем (рис. 253) принято называть мономоторной (одномоторной), а сам привод — групповым. Естественно, один двигатель весит меньше и занимает места меньше, чем, скажем, три в трехосной тележке, и поэтому общая масса ее уменьшается, в том числе за счет сокращения расстояния между осями колесных пар. В этом и состоит одно из основных достоинств группового привода для тепловозов. Есть и другая выгода. Допустим, на поверхность рельсов случайно попало масло. Так как движущие колесные пары механически соединены между собой, они, помогая друг другу, в некоторых случаях могут увереннее реализовать силу тяги (расчетную), чем при индивидуальном приводе. Однако групповой привод требует высокой точности изготовления зубчатой передачи.

Рис. 252. Схема опорно-осевой подвески тягового электродвигателя

Рис. 253. Общий вид мономоторной тележки с одним тяговым двигателем

содержание   ..   150  151  152  153  154  155  156  157  158  159  ..