Новая техника и технология работы Ленинградского метрополитена

  Главная       Учебники - Метро      Метрополитены (Калиничев В.П.) - 1988 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  ..

 

 

Новая техника и автоматизация управления движением поездов метрополитена

 

 

Новая техника и технология работы Ленинградского метрополитена

 

 

 Длина линий Ленинградского метрополитена в двухпутном

исчислении составляет 81,5 км, число станций—48. Удельный вес в общегородских перевозках достиг 25%. Ежесуточные перевозки в отдельные дни превышают 2,5 млн. человек. Максимальные размеры движения 38 пар поездов в час. Средняя техническая скорость 46,5 км/ч, участковая скорость 40,8 км/ч. Напряженность перевозок более 10,8 млн. пассажиров на 1 км в год.

Усилиями коллектива метрополитена в тесном содружестве с проектно-изыскательскими институтами Гипротранссигналсвязь и Ленметрогипротранс внедрен ряд автоматизированных систем управления технологическими процессами.

Применение системы автоуправления поездами дало значительный эффект. Производительность труда локомотивных бригад повысилась почти в два раза за счет высвобождения помощников машинистов. На 2,5% сократилось время следования поездов по участкам.

Расчеты показывают, что это снизило затраты времени для поездки пассажиров и дало экономию общественно полезного времени, равного 0,53 условных рабочих дня на 1000 пассажиров. За счет более стабильного выполнения оптимальных по тяге режимов движения поездов уменьшился расход электроэнергии на 2,5%. Снижена также себестоимость перевозок на 2—3%. Повышена на 2—3% степень использования подвижного состава в эксплуатации.

Система автоуправления обеспечивает высокую точность проследования поездов по графику в пределах ±5 с на всем пути следования поездов, сокращение времени хода и, следовательно, увеличение пропускной способности (по сравнению с ручным управлением) на станциях на 2,5% и в оборотных тупиках на 7,5%. Внедрение этой системы только на Ленинградском метрополитене позволило высвободить 600 помощников машинистов.

Устройствами автоматического управления движением поездов оборудованы в 1971 г. Московско-Петроградская, Невско-Васи-леостровская линии. Комплексная система автоматического управления движением поездов (КСАУП) введена также на Кировско-Выборгской линии. Эта система включает средства автоведения и устройства АЛС-АРС.

В последние годы на Невско-Василеостровской и Московско-Петроградской линиях выполнены работы по реконструкции устройств СЦБ с оборудованием этих линий системой автоматического регулирования скорости (АРС) и усилением энергоснабжения, что дало возможность довести пропускную способность этих участков до 44 пар поездов в час. Повышенная надежность и, следовательно, бесперебойность движения поездов обеспечивается благодаря применению на подвижном составе специальной схемы резервного управления.
 

 

В целях повышения оперативности руководства движением поездов и для создания лучших условий управления поездами одним машинистом на метрополитене разработана и внедрена на всех участках система поездной радиосвязи с применением двухпроводного волновода и типовых радиостанций ЖР-ЗМ и 43 РСТ 2А ЧМ. Такая система радиосвязи позволяет обеспечить надежную постоянную связь поездных диспетчеров с машинистами при следовании в тоннелях.

Новая система поездной радиосвязи позволяет также при необходимости устанавливать связь машиниста-инструктора, находящегося на станции, с машинистами поездов.

Установка двухпрограммных автома/гических поездных радиоинформаторов позволяет без участия машинистов осуществлять оповещение пассажиров в пути следования о маршруте и порядке следования поезда.

Все линии метрополитена оснащены также диспетчерской централизацией. Станции с путевым развитием оборудованы средствами маршрутно-релейной централизации, которая позволяет осуществлять автоматический оборот составов. Для слежения за управляемыми объектами и участками пути на перегонах система диспетчерской централизации дополнена устройствами диспетчерского контроля.

На станциях для повышенной точности выполнения графика движения поездов разработана и внедрена автоматизированная система информации, оповещающая машинистов об отклонении от графика.

На ряде линий установлены устройства автоматического обнаружения нагрева роликовых букс подвижного состава ПОНАБ-3 с устройством, передающим информацию о состоянии вагонов в поезде непосредственно поездному диспетчеру.

Для улучшения организации пассажироперевозок широко внедряется промышленное телевидение. Установками промтелеви-дения уже оборудованы станции Московско-Петроградской линии, крупный пересадочный узел Невский проспект — Гостиный двор и ряд других линий. Телевидение позволяет поездному и эскалаторному диспетчерам вести наблюдение за пассажирами на эскалаторах, в вестибюлях и на платформах.

В настоящее время на метрополитене наряду с централизованной диспетчерской системой теленаблюдения (ЦДП-линия) внедряется станционная система теленаблюдения с организацией на станции командного пункта, на который возложены функции управления работой всей станции (СУРСТ). Оператор командного пункта имеет возможность управлять пассажиропотоками на станции, осуществлять остановку и пуск эскалаторов, контролировать вход поезда на станцию, снимать напряжение с контактного рельса на станционных путях, использовать громкоговорящее оповещение, выполнять ряд других управленческих операций. Системой СУРСТ уже оборудован ряд станций метрополитена.
 

 

Важным этапом в развитии устройств автоматики по движению поездов явилось внедрение на Ленинградском метрополитене по опыту Московского метрополитена централизованного размещения аппаратуры на станциях. Вынос аппаратуры из тоннеля, имеющего ограниченные габариты, и размещение ее на станциях в релейном помещении на стативах значительно улучшает условия обслуживания устройств. Создается качественно новая прогрессивная технология эксплуатационного содержания устройств, повышается оперативность при устранении возникающих неисправностей, сокращаются до минимума работы, проводимые непосредственно в тоннеле.

На всех эскалаторных станциях эксплуатируется система автоматического и дистанционного управления группами эскалаторов (рис. 34). Она дала возможность автоматизировать процессы пуска, остановки и реверсирования эскалаторов, повысить культуру обслуживания пассажиров за счет более оперативного переключения эскалаторов при изменении пассажиропотоков и пуска их при вынужденных остановках, улучшить условия работы дежурного персонала в машинных залах эскалаторных станций (сократив ночные смены и предоставив общевыходные и праздничные дни отдыха), обеспечить переход на новую технологию текущего обслуживания эскалаторов специализированными бригадами. Экономический эффект от внедрения системы из расчета на одну станцию 4,5 тыс. рублей. С внедрением автоматического и дистанционного управления эскалаторами появилась

возможность ликвидировать постоянное дежурство обслуживающего персонала в машинных залах. Успешная эксплуатация эскалаторных станций, переведенных на автоматическое и дистанционное управление, облегчила условия перехода к централизованной системе телеуправления эскалаторами с применением промышленного телевидения.

С целью повышения устойчивости в работе устройств электроснабжения все тяговые подстанции переведены на телеуправление с применением системы телемеханики типа ВРТФ. Это дало возможность высвободить более 100 чел. обслуживающего персонала и получить экономию 150 тыс. рублей в год.

На тяговых подстанциях внедрены кремниево-выпрямительные агрегаты, что также значительно повысило надежность работы устройств электроснабжения. За счет сокращения потерь энергии, модернизации охлаждения оборудования и увеличения межремонтных сроков работы оборудования получен годовой экономический эффект около 50 тыс. рублей.

Выполнены работы по телемеханизации короткозамыкателей контактной сети, что позволило увеличить ночное «окно» для ремонтных работ и повысить уровень производительности труда работников, занятых профилактическим ремонтом.

Для централизованного управления санитарно-техническим оборудованием и контроля за его работой на Ленинградском метрополитене осуществлена телемеханизация устройств сантехники. Применение устройств автоматики и телемеханики для управления и контроля за работой сантехустройств дало возможность повысить оперативность переключения агрегатов тоннельной вентиляции, улучшить контроль за их работой, а также улучшить условия работы дежурного персонала при переключении режимов работы установок, высвободить значительное количество ремонтников.

Осуществляется разработка и внедрение приборных средств системы автоматического контроля и регулирования микроклимата. Приборы контроля за микроклиматом дают возможность передавать на центральный пост данные об относительной влажности, скорости движения воздуха и его запыленности, а также

о ряде других микроклиматических параметров после установки необходимых датчиков. В дальнейшем средства автоматического контроля, в сочетании с системой телемеханики, составят основу автоматизированной системы управления санитарно-техническими устройствами метрополитена.

На всех линиях метрополитена внедрена информационно-измерительная система учета и контроля электроэнергии (ИИСЭ-2), которая обеспечивает непрерывное круглосуточное автоматическое снятие показателей со счетчиков подстанций и суммирование полученных данных. Годовые трудозатраты за счет этого сокращены на 50 тыс. рублей. Эти данные обрабатываются на управляющем вычислительном комплексе АСВТ М-6000, который

фиксирует показатели расхода электроэнергии на тягу поездов и другие производственные нужды на каждой линии и по каждому предприятию метрополитена.

В 1981 г. на Ленинградском метрополитене создан вычислительный центр, в задачу которого входят разработка и внедрение автоматизированных систем управления технологическими процессами и производством.

Вычислительный центр осуществляет выбор оптимальных режимов вождения поездов на основе тяговых расчетов и оптимизации распределения времени хода по расходу электроэнергии, выполняет комплекс задач по бухгалтерскому учету (учет труда и зарплаты, учет основных средств, ежегодный кассовый отчет метрополитенов, учет материальных ценностей) и решает комплекс задач, связанных с материально-техническим снабжением (обеспечивает прием, отпуск и распределение грузов, учет наличия, хранение материальных ценностей на центральном складе метрополитена, оформление бухгалтерских и учетных документов).

В вычислительном центре метрополитена освоена обработка данных, поступающих от линейных информационно-телеметри-ческих станций (ЛИТС), установленных на Московско-Петроградской линии, что дает возможность автоматически получать достоверные данные о температурном режиме за любой период.

Для влажной уборки (промывки) тоннеля, стен станций и путевого бетона сконструированы промывочные агрегаты. За время ночного «окна» такой агрегат промывает 5 км тоннеля. Он также используется для уничтожения растительности на парковых путях.

Для ликвидации течей грунтовых вод через обделку тоннелей создана специализированная бригада, которой придан хозяйственный поезд, состоящий из платформ, оснащенных разновысокими подмостками, компрессором К-75, растворонасосами С-251, емкостями для цемента и приготовления растворов, а также другим необходимым оборудованием и инструментом. Бригада осуществляет работы по нагнетанию цементных растворов за обделку с различными добавками.

Для промывки путевых стен создан специальный самоходный агрегат на базе автодрезины. Промывка осуществляется эмульсией и водой с помощью вращающихся цилиндрических щеток. Производительность агрегата — две боковые станционные стены за ночное «окно».

Для полировки вертикальных мраморных поверхностей облицовки станций и вестибюлей сконструирован станок, обеспечивающий значительное повышение производительности труда рабочих.

Для механизации вывозки мусора из тоннелей применена автодрезина с краном, с помощью которого контейнеры с мусором, находящиеся на станциях и перегонах, разгружаются в емкость, установленную на площадке дрезины.

 

В целях механизации трудоемких работ по проверке пути сконструированы специальные вагоны: скоростной вагон-путеиз-меритель и вагон-дефектоскоп. Вагон-путеизмеритель оборудован устройствами для измерения и автоматической записи путевых параметров: ширины рельсовой колеи, взаимного положения головок рельсов, положения правой и левой рельсовых нитей в плане, их местных просадок. Максимальная скорость движения вагона—75 км/ч. Использование вагона-путеизмерителя устраняет ручной труд по проверке путей, повышает условия безопасности движения поездов.

Вагон-дефектоскоп предназначен для диагностики путевых рельсов ультразвуковым методом. Результаты контроля на специальной ленте регистрируются быстродействующим самопишущим прибором. Скорость движения вагона по участку — до 60 км/ч.

Обработка данных ультразвукового контроля рельсов вагоном-дефектоскопом осуществляется с помощью ЭВМ. Это повышает достоверность результатов контроля, сокращает сроки выдачи решений, создает возможность использовать данные проверки рельсов в АСУ.

Для перевозки хозяйственных грузов и материалов на линиях с уклонами до 60%о, а также для выполнения маневровых передвижений в депо и на парковых путях на метрополитене на базе вагонов типа Д созданы и успешно эксплуатируются контактно-аккумуляторные электровозы (вместо дизельных), что улучшает микроклимат в тоннеле.

На Ленинградском метрополитене внедрен комплексный метод замены аппаратуры СЦБ и автоведения по поточному циклу, начиная от ремонта аппаратуры в мастерских и кончая ее доставкой и установкой. Такая технология позволила повысить производительность труда обслуживающего персонала на 10% и получить значительную экономию средств.

Все участки, обслуживающие устройства СЦБ, переведены на гарантийный метод содержания приборов, который предусматривает выполнение всего комплекса ремонтно-ревизионных работ устройств автоблокировки. Затем они передаются на обслуживание старшему электромеханику с гарантией безотказной работы в течение шести месяцев. По окончании гарантийного срока цикл ревизионных и ремонтных работ повторяется. Годовой экономический эффект от внедрения гарантийного метода обслуживания в хозяйстве сигнализации и связи оценивается снижением затрат труда на 1000 чел-ч.

Значительная работа по внедрению передовых приемов труда проводится в путевом хозяйстве. Усовершенствован технологический процесс обслуживания устройств пути, контактного рельса, стрелочных переводов. Проведено совмещение труда обходчика пути, стрелочников и тоннельных рабочих по уборке пути на станциях, внедрены новейшие механизмы, облегчающие их работу.
 

 

Внедрение этих мер повысило производительность труда стрелочников и тоннельных рабочих более чем на 30%.

В целях повышения роли диспетчерского аппарата, операторов и других эксплуатационных работников в улучшении качества перевозочного процесса, организованы линейные единые диспетчерские смены, куда входят: поездной диспетчер, дежурный по станции, дежурный по блокпосту, диспетчеры служб — электромеханической и сетей и эскалаторной, а также сменные инженеры вычислительного центра по автоведению. Оперативным руководителем единой диспетчерской смены каждой линии является старший поездной диспетчер. Это позволяет эксплуатационным работникам служб и подразделений, входящих в единую смену, более четко взаимодействовать в вопросах выполнения графика движения поездов, улучшения культуры обслуживания пассажиров и повышения надежности работы технических средств.

Положительно сказалось на улучшении содержания вагонов применение службой подвижного состава нестандартизированных средств технической диагностики. Лабораторией автоматического управления поездами разработано и внедрено свыше 20 различных диагностических устройств. Важнейшими из них являются:

унифицированный контрольно-измерительный прибор для комплексной проверки и настройки поездной аппаратуры автоведения, КСАУП, АРС;

автоматизированный стенд по проверке блоков формирования команд, значительно сокративший время проверки и отыскания неисправностей;

стенды для проверки и настройки аппаратуры АРС, позволившие проводить профилактический ремонт аппаратуры меньшим числом специалистов;

автоматизированные стенды для проверки правильности монтажа межвагонных проводок и состояния их изоляции.

Разработаны конструкции серии стендов для диагностирования поездной унифицированной аппаратуры автоведения на основе микропроцессорной техники.

Основным мероприятием по дальнейшему совершенствованию средств диагностики подвижного состава и технического состояния путевых устройств АРС и автоведения явилось создание диагностического вагона-лаборатории. Это позволило систематически проводить измерения электрических параметров и контролировать работу напольных устройств автоведения, АРС и радиосвязи, исследовать взаимосвязь в работе этих устройств и причины помех, возникающих от внешних условий.

Широкое внедрение достижений науки и техники, передового производственного опыта, комплексное развитие социалистического соревнования, укрепление трудовой, технологической и исполнительской дисциплины способствовали повышению эффективности и качества труда тружеников метрополитена.

 

Несмотря на рост объема перевозок и увеличение размеров движения поездов численность эксплуатационного персонала на

1 км трассы постоянно снижается.

Так, за 15 лет объем перевозок возрос с 418 млн. в 1970 г. до 821 млн. пассажиров в 1985 г., а численность эксплуатационного персонала, приходящегося на 1 км линии, снизилась за этот период со 122 до 95 человек.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  ..