Новая техника и автоматизация управления движением поездов метрополитена

  Главная       Учебники - Метро      Метрополитены (Калиничев В.П.) - 1988 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  ..

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС НА МЕТРОПОЛИТЕНАХ

 


Новая техника и автоматизация управления движением поездов метрополитена

 

 


Общие сведения. Экономической стратегией партии являются кардинальное ускорение научно-технического прогресса, осуществление технической реконструкции народного хозяйства. Первостепенное значение при этом придается быстрому обновлению производственного аппарата путем широкого внедрения передовой техники, наиболее прогрессивных технологических процессов.

Это направление в политике партии целиком и полностью относится к метрополитенам. Перевозочный процесс на метрополитене сложен. В нем органически связаны в единый комплекс путь и искусственные сооружения, подвижной состав и эскалаторы, устройства электроснабжения, автоматики и связи, инженерно-технические установки различного назначения. Об этом красноречиво свидетельствуют следующие цифры. Каждый день в метрополитенах страны приводится в действие более 100 км эскалаторного полотна, около 5,5 тыс. вагонов, из которых формируется множество составов. Интервал между поездами в часы пик достигает 80 с, что позволяет пропускать 45 пар поездов в час. Такой интенсивности движения мировая практика пока не знает. Пассажиры практически не чувствуют, что они находятся под землей. Инженерно-технические установки поддерживают благоприятный микроклимат на станциях и в тоннелях.

Высокий уровень эксплуатации метрополитенов во многом зависит от управления перевозочным процессом. Движение поездов организовано по графикам, разработанным в соответствии со сложившимися пассажиропотоками. График устанавливает размеры движения по часам суток, наиболее рациональный его режим, интервалы между поездами. Он направляет работу всех подразделений, подчиняя их деятельность главному — бесперебойному и безопасному движению поездов, комфортабельности перевозок.

Оперативное управление и контроль за движением поездов и работой оборудования ведутся с диспетчерского центра с использованием средств автоматики и телемеханики. Каждой линией руководит поездной диспетчер, в оперативном подчинении которого находятся электродиспетчер, диспетчер эскалаторов и диспетчер санитарно-технических устройств.
 

Советские метрополитены отличаются высокой надежностью технических средств, интенсивностью и безопасностью движения, четким выполнением графика, комфортабельностью. Это обусловливает их высокую эффективность. Для примера достаточно упомянуть Московский метрополитен. Уступая в протяженности линий подземкам крупнейших городов мира, он имеет пассажиро-напряженность 13 млн. чел. в год на 1 км пути; в Лондоне этот показатель равен 1,5, в Нью-Йорке — 2,7, в Париже — 4,6.

Техника метрополитенов непрерывно совершенствуется. С целью повышения пропускной и провозной способности линий улучшаются характеристики подвижного состава, оборудования и устройств, внедряются прогрессивные способы эксплуатации. Наибольший эффект при этом достигается благодаря применению средств автоматики и телемеханики. На их основе создаются автоматизированные системы управления движением поездов и технологическими процессами. Устройства автоматики и телемеханики регулируют интервальное движение и обеспечивают его безопасность.

Для контроля движения на перегонах и станциях, не имеющих путевого развития, применяется система автоматической сигнализации АЛС частотного типа с автоматическим регулированием скорости АРС. Пропускная способность при этом увеличивается по сравнению с линией, оборудованной автоблокировкой, на 20—25%. Повышается безопасность движения.

Станции с путевым развитием оснащаются средствами маршрутно-релейной централизации с диспетчерским управлением стрелками и сигналами. При необходимости станционными объектами можно управлять с пульта, установленного на станции. Для слежения за управляемыми объектами и участками пути на перегонах система диспетчерской централизации дополняется устройствами диспетчерского контроля. Кроме того, по световым табло диспетчеры могут узнавать номера следующих поездов. Система АЛС и АРС вместе с другими техническими средствами позволяет пропускать до 48 пар поездов в час.

Для поддержания высокой интенсивности движения на метрополитене внедрена комплексная автоматизированная система управления всеми поездами, обращающимися на линии. Она точно обеспечивает рациональный график движения, освобождает машинистов от однообразных, часто повторяющихся при управлении операций.

Автоматизированная система управления поездами состоит из двух подсистем: безопасности движения (устройств АЛС и АРС) и автоведения. Поезда централизованно управляются с помощью комплекса устройств: центрального пункта управления, станционных, путевых и поездных установок. С центрального пункта в соответствии с заданной программой ЭВМ передает в станционные устройства всю необходимую информацию для управления поездами на линии. Станционные устройства на основе этой информации формируют и передают на поезда соответствующие команды.
 

 

Благодаря автоматизации управления в кабине поезда может находиться только один человек — машинист, а не два. Машинист следит за приборами и берет на себя управление лишь в исключительных случаях.

Четкое следование поездов по графику возможно при централизованном управлении движением поездов и работой соответствующих устройств из централизованного диспетчерского пункта с максимальным использованием средств автоматики и телемеханики.

Сейчас на метрополитенах СССР используется несколько систем диспетчерского управления движением поездов, управление технологическим оборудованием и устройствами, контроля за пассажиропотоками в зависимости от времени суток, базирующихся на использовании телемеханической аппаратуры и робототехники.

Однако технические параметры применяемых систем не всегда удовлетворяют современным требованиям из-за замедленной передачи информации и отсутствия параллельности операций при контроле за работой объектов.

В большинстве случаев представляется только визуальная информация, а системы телемеханики управляют лишь частью технологического процесса, а не всем комплексом. Это объясняется тем, что до определенного периода, т. е. до передачи метрополитенов Министерству путей сообщения, эти задачи решались каждым метрополитеном обособленно, и при отсутствии достаточной базы для разработок новейших систем автоматизации производственных процессов создание современной комплексной системы управления было затруднено.

В этих условиях особый интерес представляет разработанная система управления технологическим процессом пассажирских перевозок АСУТП-ПП, которая полностью автоматизирует процесс управления и регулирования движением поездов и всего перевозочного процесса метрополитена.

Автоматизация перевозочного процесса метрополитенов позволяет получить ряд преимуществ, главные из которых:

снижение эксплуатационных расходов и экономия электроэнергии за счет оптимизации движения поезда;

увеличение пропускной способности линии, значительное уменьшение интервала между поездами;

улучшение качества обслуживания пассажиров за счет повышения условий безопасности и более четкого выполнения графика движения поездов.

При ручном управлении машинист может оценить точность выполнения графика только при проследовании станций, так как время прохождения поезда через промежуточные сигналы в расписании не указано. Контрольные проверки выполнения графика на линиях Московского и Ленинградского метрополитенов, проведенные в часы пик, показали, что отклонения от графика при руч-
ном управлении вследствие передержки поездов на посадочных станциях достигают 30 с. Автоматическое управление поездами обеспечивает движение поездов с отклонением от графика в особо сложных условиях в пределах 5—10 с.

Точность выполнения графика не только улучшает качество обслуживания, сокращая их время на переезд, но и повышает пропускную способность линий на 20—27%.

Улучшаются также условия труда прежде всего машинистов, диспетчеров, дежурных по станции, за счет снижения интенсификации их труда. При этом появляется возможность пересмотра их задач и функций, направления их деятельности на улучшение работы с пассажирами, изыскание резервов.

Автоматизация управления движением должна обеспечивать установленную скорость движения поездов, строгое соблюдение последовательности остановок поездов на станциях, управление посадкой пассажиров, своевременность отправления поезда со станции, автоматизированную перестановку поезда на пути обратного движения, возможность перехода на ручное управление при нарушении надежности системы или появления препятствий для нормального движения (ограничение скорости, неисправность сигналов и др.).

Автоматизация должна обеспечивать контроль за движением поездов, что подразумевает сравнение реальной ситуации с запрограммированной для корректировки возникающих отклонений, постоянное наблюдение за продвижением поезда по графику движения, оценку ситуации пассажиропотоков для регулирования числа поездов на линии, контроль за работой оборудования, наблюдение за возникающими неисправностями и изменение работы системы для возможности их устранения, запись аварийных ситуаций для последующего анализа.

В современных условиях особого внимания заслуживает внедрение комплексной системы содержания помещений и вагонов в чистоте и порядке, полной автоматизации и роботизации всех уборочных операций за минимально короткое время. Это вызывается не только необходимостью снижения эксплуатационных затрат и улучшением обслуживания пассажиров, но и требованиями ликвидации ручного труда.

Современный уровень автоматизации перевозок на метрополитенах мира весьма высок. Автоматическое управление движением поездов внедрено на некоторых новых линиях метрополитенов Берлина, Лондона, Парижа, Мадрида и др.

Телеконтроль за движением поездов осуществляется в Берлине, Гамбурге, Париже. На некоторых метрополитенах, в частности в Берлине на 9-й линии, в Париже и в Гамбурге на новых линиях, в Лилле оборот поездов осуществляется без машинистов в кабине поезда.

На метрополитенах Советского Союза — самый высокий уровень автоматизации движения поездов, наиболее совершенная

система оплаты проезда, основанная на его постоянной стоимости. На Московском, Ленинградском, Харьковском, Киевском и других метрополитенах внедрены новейшие системы автоматического вождения поездов, которые позволяют организовать движение поездов без машинистов.

В 1961 г. на Московском метрополитене была испытана система автономного автоведения поездов. В 1976 г. на Кировско-Вы-боргской линии Ленинградского метрополитена впервые была применена система КСАУ, которая позволила управлять движением поездов из центрального пункта управления с помощью ЭВМ. В дальнейшем эта система получила большое распространение, прошла серьезную модернизацию и на некоторых линиях советских метрополитенов стала основной.

На Киевском метрополитене внедрена система автоматического управления эскалаторами с применением теленаблюдения, равной которой нет в мире. Аналогичная по своим результатам система теленаблюдения за работой эскалаторов внедрена и на Ленинградском метрополитене.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  ..