Электрическая схема троллейбуса ЗИУ-5 с тяговым электродвигателем смешанного возбуждения и с автоматической системой управления

Электрическая схема силовой цепи троллейбуса ЗИУ-5

На рис. 213 приведена электрическая схема силовой цепи троллейбуса ЗИУ-5, а на рис. 214 — принципиальная схема цепей управления. На рис. 215 показана монтажная схема с разверткой группового реостатного контроллера типа ЭКГ-11A-I и контроллера цепей управления КВП-20Б.
 

При включении силовой цепи (см. рис. 213, а) ток проходит от токоприемника Т1, через радиореакторы РРЗ и РР1, шунтированные конденсаторами, линейный контактор ЛК1, силовую катушку реле тока РМ, пальцы реверсора Т18—Я, якорь тягового электродвигателя Я—ЯЯ, пальцы реверсора ЯЯ—К, катушки последовательного возбуждения полюсов К—КК, силовые катушки реле выбега Рвыб I реле ускорения РУ1, тормозное сопротивление Р10—Р1, пусковые сопротивления P1-P2 и Р2—Р3, линейный контактор ЛK2, автоматический выключатель АВ, радиореактор РР2, шунтированный конденсатором, радиореактор РРЗ и токосъемник Т2.
При установке педали контроллера в маневровое положение кулачковый элемент КХ7(М-5) (рис. 214) включает цепь катушки реле времени РВ1, при замкнутом контакторе КВ цепи двигателя-вентилятора ДВ. Контакты РВ1 замыкают после этого цепь катушек линейных контакторов

ЛК1, ЛК2 и промежуточного реле РП, включающего цепь питания обмотки «вперед» серводвигателя; другая пара контактов РВ1 замыкает цепь катушки контактора Ш1.

Одновременно через КХ1(М) подается питание на серводвигатель СД и катушки реле времени РВ2 и стоп-реле СР.

На первой позиции силовая цепь контакторами ЛК1 и ЛК2 подключается к контактной сети последовательно с пусковым сопротивлением и дополнительным сопротивлением Р10—Р1, обеспечивающим уменьшение ударного момента в тяговой передаче при выборе люфтов; сопротивление Р10—Р1 замыкается на второй позиции контактором 9, включаемым от блокировки РК2-Т-16.

На второй позиции размыкается также кулачковый элемент РК1 (25— 23), ток в катушках стоп-реле СР и реле времени РВ2 прерывается, и цепь якоря серводвигателя отсоединяется от источника питания. В этом случае размыкающие контакты СР закорачивают якорь серводвигателя, а реле времени РВ2, кроме того, через определенный промежуток времени

размыкает цепь обмотки возбуждения С Д. Наличие реле времени (РВ2) обеспечивает сохранение цепи возбуждения серводвигателя на время затормаживания его якоря.
 

На второй позиции реостатного контроллера, являющейся маневровой, кроме включения контактора 9, замыкается также контактор 1 реостатного контроллера, в результате чего сопротивление P1—Р2 включается параллельно цепи сопротивления P1—Р4—Р5—Р6—Р7—Р8. На этой же позиции вследствие увеличения тока в последовательной цепи возбуждения включается реле выбега Рвыб.

При переводе педали контроллера управления из маневрового в первое положение .через кулачковые элементы КХ2(1) и РК1-И(26—23) получают питание катушки реле СР, РВ2 и якорь СД реостатного контроллера. Дальнейшее вращение серводвигателя будет происходить под контролем реле ускорения; при  этом пусковые сопротивления будут переключаться в последовательности, определяемой таблицей включения контакторов (рис. 213, б). Отпадание якоря РУ происходит после уменьшения тока в силовой цепи до определенного значения, .на которое оно отрегулировано. В результате отпадания якоря РУ восстанавливается цепь 32—35 питания якоря СД и выключается цепь 35—48 закорачивания С Д. В промежутке между позициями реостатного контроллера замыкаются его кулачковые элементы РК-М и возбуждается подъемная катушка реле ускорения РУЛ; якорь РУ поднимается, размыкая контакты РУ(33—35) и замыкая контакты РУ(35—48). При приближении к фиксированной позиции РК-М размыкается, и цепь питания подъемной катушки РУН прерывается. Якорь реле ускорения остается при этом притянутым под действием возросшего тока в силовой катушке реле ускорения РУ1 в .результате выключения секций пусковых сопротивлений.

После размыкания РК-М замыкается кулачковый элемент РК-11 в результате чего по цепи 35—48—6 создается короткозамкнутый контур якоря серводвигателя СД при сохранении магнитного потока, что ведет к его затормаживанию до очередного снижения тока в цепи тягового двигателя и отпадания якоря РУ.

На третьей позиции реостатного контроллера замыкается кулачковый
 элемент РКЗ-4(20—18) и через контакты КХ10(М-1) или РКЗ-12 получает питание катушка контактора Ш4. Одновременно через контакты PK3—13 включается катушка контактора ШЗ. Контактор Ш4, включаясь, шунтирует все сопротивления в параллельной цепи тягового электродвигателя, и пуск, начиная с третьей позиции P/С, происходит при полном ноле параллельного возбуждения. Замыкающая блокировка контактора ШЗ шунтирует контакты реле выбега Рвыб и кулачковый элемент РКЗ-4, в результате чего, последующее их выключение не прерывает цепи питания провода 18. Одновременно на третьей позиции через блокировки РКЗ+14 и контактор 9 включается катушка, контактора Ш2.

На двенадцатой позиции РК замыкается контактор 8 реостатного контроллера, замыканием которого завершается вывод всех пусковых сопротивлений силовой цепи и достигается ходовая позиция при полном поле тягового электродвигателя. На этой же позиции размыканием кулачкового элемента РК1-И прерывается питание якоря серводвигателя реле СР. Контакты реле СР(35—48) замыкаются, затормаживая СД.

При установке педали контроллера управления во второе положение получают питание СР, РВ2 и якорь СД через кулачковые элементы КХЗ(2) и РК1-12.

После поворота вала реостатного контроллера до тринадцатой позиций он снова останавливается вследствие размыкания кулачкового элемента PK1-12. Одновременно в результату размыкания РК3-12 выключается контактор Ш4 и получается второе ходовое положение с первой ступенью ослабления поля.

При установке педали контроллера управления в третье положение

возобновляется питание катушек реле РВ и СР и якоря СД через кулачковые элементы КХ5(3) и PKl-r-13.

При достижении четырнадцатой позиции реостатный контроллер останавливается вследствие размыкания кулачкового элемента PKl-13. Одновременно размыканием РКЗ-i-13 выключается контактор ШЗ и осуществляется переход на третье ходовое положение при второй ступени ослабления поля.
 

При установке педали контроллера  управления в четвертое положение замыкается кулачковый элемент Кр4(4), обеспечивается питание СД,
и вал РК вращается до пятнадцатой позиции, на которой вследствие размыкания элемента РКЗ-14 выключается контактор Ш2, в результате чего осуществляется переход на четвертое ходовое положение.

При установке педали контроллера управления в пятое , положение-замыкается кулачковый элемент КХ6(5)        питание СД и вращение вала РК заканчивается на шестнадцатой позиции, где он останавливается вследствие размыкания РК1-15. Одновременно в результате размыкания PKI-15 выключается контактор Ш1 и достигается пятая ходовая ступень при максимальном ослаблении поля.
 

Контакты РКЗ-11 в проводах 25—26 обеспечивают завершение реостатного пуска (поворот вала РК на двенадцатую позицию) даже в том случае, если водитель вернет контроллер управления на маневровую (М) позицию до окончания реостатного пуска. Этим предохраняются пусковые сопротивления от излишнего перегрева, который мог бы иметь место при неправильном действии водителя.
 

Возвращение педали контроллера управления в нулевое положение приводит к размыканию всех кулачковых элементов КХ. При этом вначале отключается только контактор 9, и в цепь тягового двигателя вводится сопротивление Р10—Р1. Затем с выдержкой времени отпадает якорь реле времени РВ1, отключаются линейные контакторы J1K1 и ЛК2 и реле РП, а также контакторы Ш1, Ш2, ШЗ, Ш4 (если последние были включены). Предварительное введение сопротивления до выключения ЛК1 и ЛК2 предотвращает резкий толчок при полном прекращении тяговой силы и. облегчает дугогашение линейных контакторов. Вследствие отпадания якоря реле РП разрывает цепь обмотки возбуждения вперед и замыкает цепь-обмотки возбуждения назад. Катушки РВ, СР, обмотка якоря СД при этом получают питание через размыкающие блок-контакт ЛК2(5—22) и кулачковый элемент РК2-16 (22-23), что обеспечивает возврат вала РК на первую позицию. При переходе на нее на первой позиции размыкается кулачковый элемент РК2-16(22-23), выключается катушка СР и затормаживается вал РК.

Величина пускового ускорения троллейбуса зависит от величины перемещения пусковой педали. На первой позиции контроллера хода замкнуты кулачковые элементы КХ8(М-1) и КХ12(М-2) и по подъемной катушке реле ускорения (РУН), которая используется в качестве регулировочной, протекает максимальный ток. В этом случае Ток регулирования ускорения получается минимальным. На второй позиции КХ размыкается кулачковый Элемент КХ8(М-1), ток в катушке РУН уменьшается, а ток регулирования реле ускорения соответственно увеличивается. На третьей позиции КХ размыкается кулачковый элемент КХ12(М-2), и ток регулирования реле ускорения становится максимальным, соответствующим ускорению 1,3—1,4 м/сек2.