Автоматическое управление с индивидуальными контакторами (электродвигателей троллейбусов)

На рис. 168 показан узел схемы автоматического пуска с импульсным включением контакторов, разработанной в Московском энергетическом институте [12]. Принцип действия схемы основан на использовании свойств электромагнитных контакторов с низким коэффициентом возврата Кв. Намагничивающая сила включения Fвкл этих контакторов в несколько раз превышает н. с. выключения Foтп:

К=Fотп/Fвкл=0,18/0,3

Подъемные катушки контакторов 1, 2, 3 получают постоянное питание от провода 1 через добавочные сопротивления rд и создают удерживающую н. с. Сопротивления rд выбраны таким образом, что контактор не может включиться при максимальном напряжении в цепи управления и холодных катушках. Однако предварительно включенный контактор под действием н. с. Fyд остается включенным даже при минимальном напряжении цепи управления и нагретой подъемной катушке. При питании цепей управления от аккумуляторной батареи с постоянным подзарядом от генератора эти

Автоматическое управление .осуществляется в функции тока тяговых двигателей. Регулирование производится при помощи реле ускорения обычно плунжерного типа. Это реле имеет высокий коэффициент возврата (Кв = 0,93-0,96) и обладает значительно большим быстродействием, чем электромагнитные контакторы. Как показали испытания, при реостатном пуске время срабатывания реле в 2—3 раза меньше времени включения контактора.

При установке контроллера хода КХ в положение 1 происходит включение только линейного контактора ЛK, что соответствует маневровому движению. На позиции 2 КХ получает питание провод 2. Поэтому после включения линейного контактора (замыкания его блок-контактов) и снижения тока в тяговых двигателях до некоторого минимального значения Iмин замыкаются контакты реле ускорения РУ и включается контактор 1, так как его катушка получает питание от провода 2, минуя сопротивление rд. Этот контактор замыкает ступень пускового сопротивления, и ток в тяговом двигателе увеличивается, что вызывает срабатывание реле ускорения (размыкание его контактов). Одновременно (или несколько позднее) с замыканием силовых контактов происходит замыкание блокировбчных контактов 1, соединяющих провода 3 и 4. После размыкания контактов РУ контактор 1 остается включенным под действием тока в его подъемной катушке, протекающего через сопротивление rд. Последующее отпадание якоря реле ускорения (замыкание контактов РУ) вызывает включение контактора 2 и т. д.
 

Основное достоинство рассмотренной системы управления состоит в использовании простой электроаппаратуры и в высоком ее быстродействии. Последнее качество весьма важно для электрического подвижного состава городского транспорта с высокими динамическими, показателями, особенно для троллейбусов,

При простой схеме пусковых реостатов с однократным использованием секций сопротивлений и контакторов в процессе пуска (см., например, рис. 166) количество контактов в схеме управления увеличивается незначительно по сравнению со схемой неавтоматического управления. Действительно, в любой схеме управления для включения каждого контактора требуется по меньшей мере один контакт: при неавтоматическом управлении эти контакты ставятся на контроллер управления, а в рассматриваемой автоматической схеме управления они заменяются блок-контактами контакторов. Контроллер управления при такой схеме получается весьма простым с малым числом контактов и позиций.

Использование описанной схемы усложняется при многократном использовании одних и тех же контакторов и секций сопротивлений в процессе пуска. В некоторых схемах пусковых реостатов с двукратным использованием контакторов и секций пусковых сопротивлений применение схемы с индивидуальными контакторами не связано с существенными усложнениями, поскольку ее возможно осуществить с установкой двух блок-контактов на части контакторов.

Для правильной работы схемы должны быть выполнены повышенные требования к точности изготовления контакторов, в частности к соблюдению расчетной величины диамагнитной прокладки и плотному прилеганию якоря к сердечнику.

Опыт изготовления электрооборудования троллейбуса с такой системой управления показал, что эти дополнительные требования к контакторам удовлетворяются достаточно просто. Опытный троллейбус серии МТБ-82Д с описанной системой автоматического управления успешно эксплуатировался в течение 5 лет и выполнил пробег, превышающий пробег между капитальными ремонтами. При этом все элементы низковольтной цепи (блок-контакты, катушки и пр.) сохранились в хорошем состоянии. Регулирование системы управления было устойчивым в течение всего времени эксплуатации троллейбуса. Эта система автоматического управления может успешно применяться только при относительно больших коэффициентах неравномерности пуска по току.