Конструктивные схемы гидравлических амортизаторов троллейбусов

Первый опыт применения амортизаторов на отечественных троллейбусах в 1936 г. не дал положительных результатов. Амортизаторы, предназначенные для троллейбусов типа ЯТБ, оказались неработоспособными и впоследствии не применялись. На троллейбусах типа МТБ амортизаторов также нет. Троллейбусы ЗИУ-5, как уже было указано, оборудованы гидравлическими амортизаторами. Действие гидравлического амортизатора основано на перепуске жидкости из одной полости в другую через узкие отверстия. При этом жидкость создает сопротивление колебаниям рамы троллейбуса относительно переднего или заднего моста. Чем выше скорость колебаний рамы, тем больше должна быть скорость перетекания жидкости через отверстия амортизатора. Высокие скорости перетекания жидкости создают большие сопротивления колебательному движению рамы с кузовом и уменьшают раскачивание троллейбуса.

В зависимости от конструкции и принципа действия амортизаторы подразделяются на два типа: а) гидравлические двустороннего действия;

б) гидравлические одностороннего действия.

Полный цикл колебаний рамы относительно заднего или переднего моста состоит из двух периодов: периода расхождения и периода сближения.

Если амортизатор гасит колебания в течение обоих периодов, то он относится к приборам двустороннего действия, если же гашение колебаний происходит только в процессе сближения рамы с мостом, то амортизатор относится к приборам одностороннего действия.

Гидравлический амортизатор обычно крепится на продольной балке рамы, или на усиленной части основания несущего кузова. Вертикальная

Из сравнения кривых 1 и 2 видно, что характеристики пневматической

1 подвески значительно изменяются в зависимости от объема сжатого воздуха в пневматической системе. При малом объеме сжатого воздуха (кривая 1) пневматическая подвеска получается более жесткая. С увеличением объема воздуха жесткости подвески снижается, т. е. уменьшается отношение P/f = ж (где ж — жесткость подвески). При снижении давления в упругом элементе характеристики пневматической системы снижаются пропорционально снижению давления. Кривая 3 построена при давлении 0,2 Мн/ма
(2 кГ/см2) без влияния дополнительного резервуара, а кривая 4—при том же давлении, но с учетом дополнительного резервуара емкостью 90 л.

Кривые 1, 2, 3, 4 построены в предположении, что вертикальная нагрузка упругого элемента изменяется постепенно. При быстром изменении нагрузки упругого элемента зависимости Р = y(f) будут отличаться от статических характеристик. Это различие вызвано демпфирующими свойствами воздуха, т. е. невозможностью последнего сжиматься и расширяться мгновенно (одновременно с приложением динамической нагрузки). Каждой статической характеристике соответствует своя динамическая характеристика. Для примера, на рис. 95, б штриховой линией показана динамическая характеристика (кривая.5), построенная при условиях построения кривой 1, но для быстрого изменения вертикальной нагрузки.

стойка амортизатора жестко соединяется с передним или задним мостом  у места крепления рессоры.

 

Рис. 96. Схема гидравлического амортизатора телескопического действия

На троллейбусах типа ЗИУ-5 установлен гидравлический амортизатор телескопического действия. Конструктивная схема такого амортизатора представлена на рис. 96.

При просадке рессоры происходит сжатие амортизатора, при котором  цилиндр 2 перемещается вверх относительно штока 6 с поршнем 8. Поршень  при этом вытесняет жидкость из нижней полости цилиндра в верхнюю через калиброванные щели клапана отдачи 9 и  отверстия 5 в поршне. При движении поршня  8 со штоком 6 вниз уменьшение объема в нижней полости цилиндра происходит в большей  мере, чем его увеличение в верхней плоскости, так как часть объема в ней занята штоком 6. Разность в изменении объемов нижней и верхней  полостей вызывает повышение давления на клапан 1 стержня, его открывание и перепуск некоторого количества жидкости в компенсационную полость 3. В тех случаях, когда под действием силы происходит резкое перемещение поршня 8 вниз, приподнимается клапан 7, открывая дополнительные каналы для прохождения жидкости в верхнюю полость.

При ходе отдачи направление движения  цилиндра 2 и штока 6 изменяется. В этом случае жидкость из верхней полости вытесняется в  нижнюю через отверстия 5 в поршне 8 и через  щели клапана отдачи 9, который прижимается к  седлу в поршне пружиной 4. Клапан 7 не препятствует перетеканию жидкости из верхней  полости в нижнюю. Разность в изменении объемов при перемещении поршня создает возможность образования свободного пространства в нижней полости, что предотвращается одновременным дополнительным притоком жидкости из компенсационной полости 3 в результате приподнимания диска 10.

В качестве жидкости, заливаемой в гидравлические амортизаторы,  используются различные смеси. Значительное распространение получила смесь из 50% турбинного и 50% трансформаторного масла.

Гидравлический амортизатор нуждается в квалифицированном и тщательном обслуживании.