Устройство колес заднего моста троллейбусов ЗИУ-5 (последних
выпусков) отличается от всех ранее применявшихся конструкций
формой ступицы и способом ее крепления к ободу колеса (рис. 60).
Картер заднего моста ЗИУ-5 представляет собой стальную
пустотелую отливку, на концы которой напрессовываются два
стальных кожуха полуосей. Внутри этих кожухов проходят полуоси,
соединяемые одним концом с полуосевыми шестернями дифференциала
редуктора, а другим концом — со ступицами ведущих колес при
помощи шлиц. Посредством шлиц вращающие моменты от полуосей
передаются фланцам, жестко соединенным со ступицами ведущих
колес. Оба задних колеса снабжены тормозными устройствами,
аналогичными МТБ-82Д. Сдвоенные задние колеса троллейбуса ЗИУ-5
имеют шины размером 320—508''
при давлении 0,55 Мм/ж2 (5,5 от).
При сравнительной оценке задних мостов различной конструкции
наибольший интерес представляют: конструкция и взаимное
расположение опор ступиц; способ сочленения полуосей со
ступицами и дифференциалом; способ передачи тяговых и тормозных
усилий от заднего моста (на раму или непосредственно на каркас
кузова); конструкция картера заднего моста; способ крепления
тормозных барабанов.
Выше были указаны способы передачи тяговых
и тормозных усилий, от которых зависят характер и размеры
деформаций, испытываемых картером заднего моста, а также тип
соединения рессор с рамой (или основанием кузова).
Когда тяговые и тормозные усилия передаются рессорами, положение
моста по отношению к кузову определяется только рессорами. В
этом случае обычно передний конец рессоры соединен с рамой (или
основанием кузова) одинарным шарниром, а задний конец—двойным
шарниром (сережкой) или скользящей опорой.
При передаче тяговых и тормозных усилий толкающими штангами или
карданной трубой положение ведущего моста по отношению к раме
(либо к основанию кузова) определяется этими штангами или
трубой. Вертикальные колебания заднего моста происходят по дуге
радиуса, равного длине толкающих штанг или карданной трубы.
Чтобы задние рессоры могли перемещаться вдоль рамы, их передние
и задние концы снабжают двойными шарнирами или скользящими
опорами. В последнее время преимущественное распространение
получил способ передачи тяговых и тормозных усилий при помощи
рессор.
С точки зрения простоты и удобства
технического обслуживания троллейбусов большое значение имеет
способ крепления тормозных барабанов к ступицам. Существует два
способа крепления тормозного барабана — с внутренней или с
наружной стороны по отношению к ступице. В первом случае (у
троллейбусов МТБ-82М) тормозной барабан можно снять только
вместе со ступицей, что затрудняет работу обслуживающего
персонала и заставляет каждый раз регулировать натяг подшипников
ступиц. Во втором случае замена тормозного барабана возможна без
снятия ступицы (троллейбусы МТБ-82Д). Это значительно облегчает
труд слесарей-ремонтников и сокращает время, потребное для
ревизии или замены тормозного барабана и тормозных колодок.
При описании конструкций задних мостов было указано, что в
качестве опор для ступиц применяются шариковые и конические
роликовые подшипники, устанавливаемые между кожухом полуоси,
запрессованным в картер заднего моста, и ступицей. У задних
мостов с коваными стальными картерами (без вставных кожухов)
подшипники ступиц устанавливаются непосредственно на концах
картера. Сравнительная оценка шариковых и конических роликовых
подшипников позволяет сделать следующие выводы.
При одинаковых габаритных размерах конические роликовые
подшипники обладают большей грузоподъемностью и дают возможность
создать более компактную и легкую конструкцию ступицы. Зазор,
возникающий в конических роликовых подшипниках вследствие их
износа, может быть устранен соответствующей регулировкой, т. е.
подтяжкой подшипников в процессе эксплуатации. Это позволяет
допустить больший износ конических роликовых подшипников по
сравнению с шариковыми подшипниками. К преимуществам конических
роликовых подшипников относится также большая свобода в выборе
типа посадки внутренних и наружных обойм, так как зазор в
роликовых подшипниках не зависит от натяга обойм. В связи с этим
места посадки обойм роликового подшипника можно ремонтировать
через большие промежутки времени, чем при шариковых подшипниках.
К недостаткам конических роликовых подшипников относятся:
высокая чувствительность к перекосам, необходимость более точной
обработки посадочных мест и более тщательного, регулярного
обслуживания в процессе эксплуатации.
Шариковые подшипники, применяемые в качестве опор ступицы, в
целях облегчения установки и снятия внутреннего и наружного
подшипников обычно выбираются различных размеров. При этом
осевые усилия воспринимает главным образом большой подшипник.
Однако в первый период эксплуатации все осевые усилия
воспринимаются меньшим подшипником, так как больший подшипник
обладает и большими установочными зазорами.
Только при выравнивании осевых зазоров
Происходит перераспределение осевых нагрузок, с передачей
большей нагрузки на подшипник, обладающий большими размерами. До
этого момента меньший подшипник, не имеющий упорных буртиков,
перемещается в ступице почти на всю величину осевого зазора
другого подшипника, вызывая усиленный износ места посадки
ступице.
Таким образом, в качестве опор для ступиц целесообразнее
применять конические роликовые подшипники. Они обладают большими
преимуществами, чем шариковые, и поэтому устанавливаются на
большей части современных троллейбусов.
