Развитие конструкции троллейбусов

Троллейбусы сочлененного типа ТС

Исследования кафедры электрического транспорта МЭИ показали целесообразность изготовления троллейбусов повышенной вместимости шарнирно-сочлененной конструкции и для СССР. По решению исполкома Моссовета, ЦКБ Управления пассажирского: транспорта и МЭИ разработали конструкцию и электрические схемы, а СВАРЗ в 1959 г. изготовил первые отечественные троллейбусы шарнирно-сочлененного типа ТС (рис. 5).

Одноэтажный четырехосный троллейбус типа ТС имеет одну ведущую ось, вторую по ходу. Сочлененный кузов рассматриваемого троллейбуса состоит из передней и задней секций цельнометаллической конструкции. Общая габаритная длина кузова 17,5 м и ширина (по обтекателям колес) —2,7 м. Радиус поворота по переднему углу кузова —Им. Максимальная вместимость сочлененной машины ТС достигает 200 чел. Для 45 пассажиров  в салоне имеются места для сидения. Общий вес троллейбуса в ненагруженном состоянии 16 т, а при полной нагрузке достигает 30 т.

Троллейбус ТС приводится в движение двумя тяговыми электродвигателями последовательного возбуждения (на напряжение 550 в), имеющими при часовом режиме мощность по 100 кет. При нормальном наполнении 100 человек максимальная установившаяся скорость троллейбуса ТС на площадке составляет около 17 м/сек (60 км/ч), ускорение — 1,1 м/сек2. Вращающие моменты от электродвигателей передаются на редукторы ведущего моста посредством двух карданных валов. Электрическая схема троллейбуса обеспечивает автоматический пуск и реостатное электрическое торможение с помощью группового реостатного контроллера, приводимого в действие серводвигателем под контролем реле ускорения и замедления. Питание цепей управления и ряда вспомогательных цепей осуществляется от аккумуляторной батареи 24 в, получающей постоянный подзаряд от генератора.

Троллейбус ТС имеет три вида тормозов: механический колесный с гидропневматическим приводом, механический трансмиссионный с ручным приводом и электрический реостатный.

В рассматриваемом типе троллейбуса сочленение двух секций осуществляется посредством следующих основных узлов: а) механизма поворотносцепного шарнира, осуществляющего силовое соединение передней части кузова с полуприцепом; б) гибкого сочленения двух секций кузова и

сочленения соединительной части пола, обеспечивающих пассажирам нормальный переход из одной части салона в другую; в) специального устройства, обеспечивающего минимальное перемещение зоны сочленения относительно передней и задней секций кузова.

Рис. 5. Общий вид четырехосного троллейбуса шарнирно-сочлененного типа ТС отечественного производства

Обе оси полуприцепа, управляемые посредством механизма поворота, действуют в зависимости от величины угла взаимного перемещения секций кузова.

Этот тип сочлененного троллейбуса повышенной вместимости являет- : ся перспективным для городского транспорта наших крупных городов.

Наряду с троллейбусами типа ЗИУ-5 и сочлененным существует потребность также в троллейбусах средней вместимости — на 50—60 человек, применение которых целесообразно для линий с относительно небольшими пассажиропотоками.

Существующий уровень техники позволяет наметить пути последующего развития некоторых основных узлов троллейбуса.

Дальнейшее усовершенствование конструкций троллейбуса должно быть направлено прежде всего на снижение веса в расчете на 1 м2 полезной площади кузова.

Это может быть достигнуто главным образом путем широкого применения высоколегированных сталей, легких сплавов и особено пластмасс. В частности, могут быть созданы новые конструкции кузовов, а также отдельных узлов и деталей механического оборудования, выполненных полностью или в значительной степени из полимерных материалов.

Существуют также большие возможности для совершенствования упрощения и облегчения электрооборудования; двигателей — за счет применения магнитных материалов с уменьшенными потерями и кремнийорга-нической изоляции; пускорегулирующей аппаратуры — за счет усовершенствования отдельных узлов и создания новых систем управления. В частности, большие преимущества может представить применение бесконтактной системы управления. Эта система позволяет существенно снизить расход электроэнергии (за счет уменьшения потерь при пуске), повысить динамические качества электрического подвижного состава, упростить монтаж и обеспечить высокую плавность пускового процесса.

Должна быть усовершенствована также тяговая передача (которая является одним из наиболее ответственных узлов троллейбуса) в направлении значительного повышения к. п. д., увеличения срока службы (пробега до 400—500 тыс. км), обеспечения бесшумности работы, а также упрощения конструкции и технологии изготовления. Следует ускорить внедрение гидравлического усилителя рулевого механизма вместо пневматического, примененного на троллейбусах ЗИУ-5.

Важное значение имеют знамена пневматического привода колесных тормозных устройств, а также механизмов обслуживания кузова электромагнитными и электродвигательными и полный отказ от применения на троллейбусах сжатого воздуха.

Для улучшения условий вождения троллейбусов назрела необходимость устанавливать и на отечественных троллейбусах автоматические ловители токоприемников, а также указатель величины отклонения троллейбуса от оси контактных проводов на приборном щитке.