Второй период развития троллейбусного транспорта

Главная     Учебники - Троллейбусы       Троллейбусы (теория, конструкция и расчет) Ефремов И.С. - 1969 год

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

Развитие конструкции троллейбусов

 

 

 

Второй период развития троллейбусного транспорта начался после л 1920 г. на базе возросшей техники автомобилестроения и усовершенствования электротягового оборудования. В основу усовершенствования подвижного состава безрельсового электрического транспорта были положены

конструкции кузовов и ходовых механизмов автобусов. Вместимость троллейбусов увеличилась до 30—40 мест для сидения, значительно усовершенствована была конструкция тяговой передачи, в состав которой введены карданный вал, редуктор и полуоси. При заимствовании конструкции -механизмов автобусов и автомобилей учитывались особенности тяговых электродвигателей, допускающих значительные перегрузки, особенно при разгоне и при электрическом торможении. В тех случаях, когда это обстоятельство не учитывалось, отдельные механизмы троллейбусов, и в первую очередь механизмы и детали тяговой передачи, оказывались недостаточно работоспособными и износостойкими. Как и автобусы, троллейбусы стали снабжаться пневматическими шинами. В усовершенствованных троллейбусах получили применение как.двухосные, так и трехосные низкорамные шасси. Кузова стали изготовлять с двумя, а в отдельных конструкциях — с тремя дверями, чтобы обеспечить, быстрый обмен пассажиров на остановке. В небольших троллейбусах двери устраивались посередине кузова.

Увеличение вместимости троллейбусов и повышение скорости их движения до 40—50 км/ч потребовали увеличения мощности тяговых электродвигателей до 35—50 кет, а в некоторых случаях — установки двух двигателей на один троллейбус (мощностью по 25—37 кет). В связи с увеличением длины и ширины кузова, а также с развитием механического и электрического оборудования увеличился собственный вес подвижного состава для малых троллейбусов до 5,5—6 т, а средних и больших — до 7—9 т.

Непосредственное электрическое управление троллейбусами было заменено косвенным: громоздкий и неудобный силовой контроллер был заменен контроллером цепей управления, приводимым в действие с помощью педали.

Наряду с двигателями последовательного возбуждения стали применять тяговые электродвигатели смешанного возбуждения, что дало возможность ввести рекуперативное электрическое торможение, значительно облегчившее регулирование скорости движения и в ряде случаев обеспечивающее экономию электрической энергии.

Проведенные улучшения в устройстве троллейбусов, а также значительные усовершенствования,, достигнутые в конструкции токоприемников и спецчастей контактной сети, существенно расширили возможности применения троллейбусного транспорта, который занял прочное место как средство массовых городских пассажирских перевозок.

Первые троллейбусы отечественного изготовления типа ЛК, положившие начало применению безрельсового электрического транспорта в СССР, имели существенные недостатки.

Их кузова были громоздкими, не имели обтекаемой формы, тяговая электроаппаратура располагалась в отдельных ящиках несовершенной конструкции, под кузовом, что оказалось неудачным. При атмосферных осадках, особенно в период снеготаяния, в электрические аппараты попадала вода. Это приводило к их загрязнению, ухудшению электрической изоляции и, следовательно, увеличению утечки тока. В таком состоянии троллейбусы были небезопасны для пассажиров и часто простаивали на линии из-за неисправности высоковольтной аппаратуры.

Слабым местом первых отечественных троллейбусов являлась также тяговая передача — карданный вал, редуктор и полуоси. Тормозная система была малоэффективна и не отвечала предъявляемым к ней требованиям. Размеры пневматических шин не соответствовали воспринимаемой нагрузке, вследствие чего троллейбусы часто простаивали и имели весьма низкий срок службы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..