Развитие конструкции троллейбусов

Подвижной состав троллейбусного транспорта совершил эволюцию от примитивной повозки с токоприемной кареткой до  современного обтекаемого цельнометаллического комфортабельного троллейбуса.

Начальный период развития троллейбуса, завершившийся к первой мировой войне 1914 г., не показал заметных преимуществ безрельсового электрического транспорта, главным образом вследствие технического несовершенства его подвижного состава. Троллейбусы на первом этапе их развития выполнялись с двухосными шасси, на раме, которых обычно монтировался кузов деревянной конструкции длиной 5—5,5 м, шириной около 1,8 м и вместимостью 20—25 мест,, из которых 10—15 мест были предназначены для сидения. Вначале применялись деревянные колеса с железными ободами, а затем — железные колеса с массивными резиновыми шинами. Мощность тяговых электродвигателей (в то время обычно постоянного тока и последовательного возбуждения) колебалась от 10 до 25 кет.

Электродвигатели подвешивались .под кузовом, троллейбуса в его средней части в поперечном и продольном направлениях по отношению к оси машины. Передача вращающего момента от электродвигателя к ведущим колесам осуществлялась при помощи цепной или червячной передачи. Иногда применялась трамвайная подвеска электродвигателей с зубчатой передачей, а в некоторых троллейбусах электродвигатели были установлены на втулках задних колес (а иногда и передних)..

Токосъем в большинстве систем троллейбусов осуществлялся с помощью контактных тележек. В одних случаях токосъемные тележки перемещались по контактным проводам движущимися троллейбусами, в других — при помощи специальных электродвигателей, работавших синхронно с тяговыми электродвигателями. В последнем случае тележки передвигались по контактным проводам впереди троллейбусов собственным ходом.

В некоторых системах контактные провода были расположены друг над другом, что вызвало соответствующее изменение конструкции токосъемной тележки.

Несовершенство токоприемников тележечного типа было одной из важнейших причин, задерживавших развитие троллейбусного транспорта.

В связи с этим Маке Шиманн отказался от тележечного токосъема и ввел двухштанговые токоприемники, вначале с контактными головками роликового, а впоследствии скользящего типа, как с контактными вставками, так и без них. Он же попытался применить одноштанговый двухконтактный токоприемник, который, однако, заметного распространения не получил.

Первые троллейбусы имели непосредственное управление при помощи силового контроллера. Контроллер силовой цепи приводился в действие водителем посредством рукоятки, как.это имеет место в некоторых типах трамвайных вагонов до настоящего времени. Помимо ручного управления контроллером,, водитель должен был соответственно изменять направление движения троллейбуса с помощью рулевого управления.

.Вес первых троллейбусов вместе с электрооборудованием (которое . почти без изменения было заимствовано у трамвайных вагонов) в ненагруженном состоянии достигал 3,5 т. Максимальная техническая скорость троллейбусов в 1904—1906 гг. составляла 18—22 км/ч, а в 1906—1912'гг.— 30—35 км/ч. Расход электроэнергии колебался от 0,3 до 0,7 квт-ч/маш-км или от 100 до 160 вт-ч/т-км. Торможение троллейбуса осуществлялось как посредством механического, так и электрического (реостатного) тормозов.