ВВЕДЕНИЕ

Возникновение и развитие городского электрического транспорт стали возможными после осуществления идеи использования электрической энергии для подвижного состава. Первой- попыткой реализации этой .идеи было изобретение в 1834 г. русским ученым академиком Б. С. Якоби магнитно-электрического двигателя с вращательным движением и изготовление в 1837—1838 гг. под руководством комиссии Российской академии наук небольшого электрохода, в котором гребное колесо приводилось во вращение электрическим двигателем, получавшим питание, от батареи гальванических элементов. Произведенное в 1838 г. испытание этого электрохода на р. Неве положило начало применению электрической энергии для тяги. Однако гальванические элементы не были достаточно мощными и экономичными источниками энергии, к тому же они ограничивали радиус действия подвижного состава. Практически развитие электрического транспорта стало возможным лишь после возникновения централизованного производства энергии и передачи ее на значительные расстояния.

В 1874—1876 гг. русский инженер Ф.А. Пироцкий изобрел «электрический способ передачи сил по рельсам и другим проводникам». Для передачи электрической энергии на расстояние одной версты он приспособил рельсовый одноколейный путь.

Затем в 1880 г. Ф. А. Пироцкий построил в Петербурге первый в мире трамвайный вагон, установив электрический двигатель на один из вагонов конной железной дороги. На этом вагоне, испытанном 22 августа 1880 г., был осуществлен контактный способ питания двигателя электрической энергией, подаваемой через рельсы на расстояние более 1 км. Одна нить рельсового пути служила положительным полюсом, а другая — отрицательным.

Однако практическое использование электрической тяги для перевозки пассажиров в России началось лишь в 1892 г. с пуска первого трамвая в г. Киеве.

Трамвай является старейшим видом электрического транспорта. На базе изучения его русские ученые А. В. Вульф, Я. М. Гаккель, Г. Д. Ду-белир, А. Б. Лебедев, В. А. Шевалин и другие заложили основы современной науки об электрической тяге поездов.

Вскоре после изобретения трамвайного вагона Ф. А. Пироцким и появления первых опытных электрических железных дорог возникла идея устройства безрельсового электрического транспорта. Первая троллейбусная линия была построена в 1882 г. в Германии в Шпандау (пригороде Берлина). Вслед за Германией опытные маршруты безрельсового электрического транспорта стали появляться также и в ряде других стран.

В начальный период развития троллейбусного движения в Германии при помощи троллейбусов перевозили не только пассажиров, но и грузы (на специальных прицепах, тягачом для которых служил троллейбус).
 

Электрические тягачи, близкие по. своей конструкции к троллейбусам были построены в 1894 г. во Франции. При помощи таких тягачей в 1894 — 1896 гг. в порядке опыта осуществлялось вождение судов по каналам С.-Дени и Бургундскому: В 1900 г. впервые открылось троллейбусное движение в г. Лионе, в том же году была сдана в эксплуатацию первая троллейбусная линия в Париже, в Венсенском парке

( Начало троллейбусного движения в Париже было приурочено к открытию Всемирной Парижской'выставки 1900 г.
).

В Чехословакии (на территории бывшей Австро-Венгрии) троллейбусное движение было впервые открыто в 1902 г. на линии Попрад — Смо-ковец, однако эта линия просуществовала недолго. Несколько позднее — в 1909 г. — были построены троллейбусные линии в Чешских Будерови-цах .(трасса Чешски Будейовйцы — Хребет св. Отилии длиной 1,5 км), а затем в г. Братиславе (трасса Братислава — Железна-Студянка длиной 5,8 км).

В Италии первая троллейбусная линия Пескара — Кастелламара протяженностью в Г,4 км была построена в 1903 г.

Первый опытный троллейбус в США был сделан в 1902 г. в г. Франклине; первая троллейбусная линия для регулярной эксплуатации протяженностью 2,7 км открылась в г. Лос-Анжелосе лишь в 1911 г.

В 1911 г. были введены в эксплуатацию первые троллейбусы в Англии,, в гг. Лидсе и Бредфорде. В 1912 г. было начато троллейбусное движение в. Швейцарии. В последующие годы оно стало развиваться также и в других странах.

Следует отметить, что все сказанное о первоначальном периоде появления троллейбусов в различных странах (до первой мировой войны) имеет лишь историческое значение. Большинство возникших в то время троллейбусных предприятий после непродолжительного времени было ликвидировано, главным образом, вследствие весьма крупных конструктивных недостатков первых троллейбусов, особенно в части устройства для токосъема.

Началом значительного развития троллейбусного транспорта следует считать период после окончания первой мировой войны. Этот период характеризуется быстрым развитием практического применения электротехники, техники- автомобилестроения и значительным усовершенствованием дорог. В. результате этого представилось возможным внести существенные улучшения в конструкцию подвижного состава безрельсового электрического транспорта, что и создало впоследствии благоприятные предпосылки для развития троллейбуса в качестве городского (а в ряде случаев и пригородного) общественного .пассажирского транспорта.

Экономическая отсталость и слабость энергетической базы тормозили развитие электрического транспорта в дореволюционной России. Единственным видом электрического транспорта в царской России был трамвай.

Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции началось быстрое развитие городского электрического транспорта. Наряду с трамвайным в городах Советского Союза было организовано троллейбусное движение, а также построен метрополитен (в Москве, а затем в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку).

За последние два-три десятилетия в связи с усовершенствованием токоприемников и улучшением конструкции, специальных частей контактной сети (пересечений, стрелок и пр.) троллейбусный транспорт получил особенно широкое распространение..

Первые советские троллейбусы, построенные заводом «Динамо» им. С. М. Кирова, Ярославским и Московским автомобильными заводами и научным автотракторным институтом (НАТИ), появились .на улицах, Москвы в 1933 г. А в 1968 г. троллейбусное движение было организовано уже в 91 городе СССР.
 

Помимо троллейбуса, получили распространение и некоторые комбинированные виды городского электрического безрельсового транспорта.

К числу комбинированных видов безрельсового транспорта может быть отнесен автобус, имеющий обычный двигатель внутреннего сгорания и электрический агрегат, состоящий из генератора постоянного тока и тягового электродвигателя; такой автобус получил название теплоэлектробуса. Применение на автобусе электрического агрегата улучшает условия передачи силы тяги, обеспечивает более плавный разгон и широкое регулирование скорости движения. В 1946 г. Московский автозавод (ныне им. И. А. Лихачева) выпустил первые советские теплоэлектробусы ЗИС-154, которые эксплуатировались в ряде городов СССР.

Созданы экипажи с приводом от двигателя внутреннего сгорания и от электродвигателя, получающего питание от контактных проводов. Такие комбинированные экипажи называются контактными теплоэлектробусами. При наличии контактной сети контактный теплоэлектробус приводится в движение тяговым электродвигателем, а на участках, не оборудованных контактной сетью, — двигателем внутреннего сгорания.

Несколько опытных образцов контактных теплоэлектробусов было изготовлено в 1943 г. коллективом работников троллейбусного транспорта Москвы для грузовых перевозок. Однако необходимость установки двойного комплекта оборудования на каждой машине, а также сравнительная сложность его содержания и обслуживания ограничивали сферу применения этого вида транспорта.

В 1944 г. в Москве был сконструирован троллейный электромобиль, работающий как троллейбус на трассе с контактными проводами и как электромобиль на участках, не имеющих контактной сети (в радиусе 15— 20 км). Особенность такого контактного электробуса (троллейного электромобиля) состоит в том, что его двигатель работает как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи, установленной на нем, причем зарядка батареи производится непосредственно от контактной сети во время стоянки и движения электромобиля. В течение 12 лет опытный образец троллейного электромобиля успешно работал без замены оборудования. По типу этого контактного электробуса заводом им. Урицкого в 1957 г. изготовлены две грузовые машины (закрытый фургон и открытая грузовая платформа). С 1960 г. изготовление грузовых троллейбусов типа троллейный электромобиль, а также типа контактный теплоэлектробус осуществлялось заводом СВАРЗ.

'Городской электрический транспорт СССР непрерывно пополняется новыми комфортабельными типами подвижного состава. В 1946 г. было организовано производство цельнометаллических троллейбусов типа МТБ. Эти троллейбусы обладали большой вместимостью, лучшей естественной вентиляцией, лучшей освещенностью, более удобными сидениями и проходами между ними, чем предыдущий тип—ЯТБ.

С 1959 г. троллейбусным заводом им. Урицкого начато производство троллейбусов ЗИУ-5, снабженных несущим (безрамным) цельнометаллическим кузовом, автоматической системой управления и принудительной вентиляцией с подогревом воздуха, подаваемого в пассажирское помещение в холодное время года. Троллейбус ЗИУ-5 имеет большие габаритные размеры и большую вместимость, чем троллейбусы типа МТБ, лучше оборудована внутренняя часть кузова, улучшены динамические качества и ходовая часть.

Кафедра электрического транспорта Московского энергетического института, Центральное конструкторское бюро Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома и завод СВАРЗ провели исследование основных параметров и создали троллейбус повышенной вместимости шарнирно-сочлененного типа. С 1960 г. на заводе СВАРЗ организовано производство небольшой серии сочлененных троллейбусов.

В 1966 г. троллейбусным заводом им. Урицкого и заводом «Динамо» им. С. М. Кирова изготовлен опытный образец троллейбуса типа ЗИУ-9, обладающего рядом преимуществ по сравнению с предыдущими типами.

Кроме машин отечественного производства, в СССР эксплуатируются троллейбусы типа Тр-8, Тр-9 и Тр-11, изготавливаемые на заводах Шкода в Чехословакии.

Непрерывно исследуется и совершенствуется подвижный состав безрельсового электрического транспорта в направлении улучшения тяговых и экономических показателей, а также повышения комфортабельности троллейбусов.