Пневматическая система привода тормозов прицепа МАЗ-8926

Пневматическая система привода тормозов прицепа МАЗ-8926 впервые в отечественном автомобилестроении выполнена по комбинированной (одно- и двухпроводной) схеме привода, что обеспечивает возможность сцепки с тягачами, оборудованными как однопроводной, так и двухпроводной системой тормозов.

Однопроводный привод тормозов прицепа, широко распространенный в настоящее время, несмотря на свою простоту, имеет существенный недостаток.

Дело в том, что тормоза прицепа срабатывают при падении давления в соединительной магистрали, и поэтому давление, подаваемое на прицеп при однопроводном приводе, для исключения самопроизвольного подтормаживания прицепа ограничивается величиной несколько меньшей, чем нижний предел срабатывания регулятора давления компрессора и составляет 4,8—5,3 кгс/см2.

В двухпроводном приводе прицеп связан с тягачом при помощи двух магистралей, одна из которых — управляющая, а другая — питающая. Это позволяет иметь на прицепе давление одинаковое с давлением в системе тягача и дает возможность пополнения сжатым воздухом воздушных баллонов прицепа во время торможения.

Повышение давления на прицепе до 6,7—7,5 кгс/см2 позволяет повысить эффективность тормозных механизмов прицепа и уменьшить время срабатывания привода прицепа. Сокращение времени срабатывания привода тормозов позволяет не только получить уменьшение тормозного пути автопоезда, что само по себе чрезвычайно важно, но и уменьшить несинхронность срабатывания тормозов прицепа, исключить складывание автопоездов при торможении, повысить безопасность движения.
 

Пневматический привод тормозов (рис. 8) состоит из соединительных головок 1 типа Б, предназначенных для соединения тормозной магистрали тягача с тормозной магистралью прицепа (однопроводной или двухпроводной), воздухораспределительного клапана 8, крана 7 ручного управления тормозами, двух воздушных баллонов 3, четырех тормозных камер 2, разобщительных кранов 5, воздухопроводов, соединяющих узлы тормозной системы, и соединительных головок 6 типа А, предназначенных для соединения тормозной магистрали прицепа с тормозной магистралью следующего за ним прицепа. В воздушных баллонах предусмотрены краники 4 для спуска конденсата.

На прицепе устанавливается универсальный воздухораспределительный клапан, позволяющий оборудовать прицепы как двухпроводным, так и однопроводным приводом.

Корпус 20 воздухораспределительного клапана (рис. 9) тормозов прицепа герметично закрыт верхней 9 и нижней 23 крышками, соединяемыми посредством шпилек 10, один конец которых ввернут во фланцы нижней крышки.
 

Детали воздухораспределительного клапана соединены таким образом, что образуют четыре полости — А, Б, В к Г, которые сообщаются: А — с соединительной магистралью тягача при использовании в однопроводной схеме .или с питающей магистралью в двухпроводной схеме привода тормозов прицепа; Б — с воздушными баллонами прицепа через две бобышки в корпусе; В —с тормозными камерами прицепа через три бобышки в нижней крышке; Г — с магистралью управления при использовании в двухпроводной схеме через одну бобышку в верхней крышке, которая закрывается резиновым сапуном и снабжена встроенным сетчатым фильтром, предохраняющим эту полость от попадания пыли в случае под-

соединения воздухораспределителя по однопроводной схеме привода.

Между бобышками нижней крышки в углублении установлен сетчатый фильтр и обратный клапан 24, которые предохраняют полости воздухораспределительного клапана от попадания пыли в грязи через выпускное отверстие 25. Установка обратного клапана 24 делает возможной работу воздухораспределителя и при преодолении водных препятствий.

Управляющий поршень 12 и следящий поршень 18, находящиеся по обе стороны перегородки корпуса, жестко связаны со штоком с помощью гайки 13 и стопорного кольца 17, образуя с ним следящий механизм. Уплотнение между поршнями и корпусом достигается применением резиновых манжетов 8, установленных на поршнях. Уплотнение между поршнем 12 и штоком обеспечивается уплотняющим кольцом и шайбой. Внутри следящего поршня расположен

разгруженный клапан 19, поджимаемый пружиной 26. Уплотнение между клапаном и штоком обеспечивается резиновым манжетом, установленным в клапане. Основание клапана, взаимодействующее при работе с седлом поршня 18 и седлом нижней крышки 23, обрезинено. Пружина 27 в отторможенном состоянии перемещает систему жестко связанных между собой поршней (следящий механизм) вверх. В одной из бобышек корпуса размещен «стабилизатор», посредством которого в отторможенном состоянии соединительная магистраль связана с воздушными баллонами прицепа через обратный клапан 3 и дроссельное отверстие 6.

Работает пневматический привод тормозов следующим образом. При работе по однопроводной схеме привода сжатый воздух через соединительную головку В (см. рис. 8) из соединительной магистрали поступает в полость А (см. рис. 9) воздухораспределительного клапана и одновременно, огибая лепестки обратного клапана 3, опирающегося на седло 2, через отверстие 1 поступает в воздушные баллоны 21 прицепа. Из воздушного баллона прицепа воздух подводится в полость Б воздухораспределителя.

Разгруженный клапан 19 давлением сжатого воздуха и пружиной 26 прижимается к седлу поршня 18, разобщая полости Б и В. При этом полость В тормозных камер через отверстие 25 в нижней крышке и обратный клапан 24 сообщается с атмосферой.

Полости А и Б соединены между собой дроссельным отверстием 6, обеспечивающим при плавных изменениях давления в соединительной магистрали, обусловленных колебаниями давлений в воздушных баллонах тягача, выравнивание давления в соединительной магистрали (полость А) с давлением в воздушных баллонах прицепа (полость Б). Это обстоятельство позволяет исключить подтормаживание прицепа.

Усилие пружины 4 и площадь обратного клапана 3 подобраны таким образом, что закрытие отверстия 5 клапаном происходит при создании на обратном клапане перепада 0,15—0,25 кгс/см2, что соответствует при дроссельном отверстии 6 (диаметром 2 мм) падению давления в соединительной магистрали с интенсивностью 1 кгс/см2 за 40 с.

Даже при очень слабом нажатии на тормозную педаль давление сжатого воздуха в соединительной магистрали падает с интенсивностью, обеспечивающей закрытие обратного клапана, т. е. «стабилизатор» совершенно не сказывается на динамике срабатывания привода тормозов.

Итак, при нажатии на тормозную педаль давление воздуха в соединительной магистрали (полость А) падает. Обратный клапан 3, преодолевая усилие пружины 4, закрывает отверстие 5 и тем самым разобщает полости А и Б. Происходит нарушение равновесия сил, действующих на поршневую группу, и следящий механизм под действием избыточной силы со стороны полости Б перемещается вниз. Перемещаясь вместе со следящим механизмом, разгруженный клапан 19 вначале садится на седло нижней крышки 23, разобщая полость В тормозных камер с атмосферой. При

увеличении разности величины давления в полостях Б и А разгруженный клапан 19 отходит от седла поршня 18 и через образовавшийся зазор между седлом поршня и клапаном сжатый воздух из воздушных баллонов прицепа (полость Б) поступает в тормозные камеры прицепа (полость В).

Повышение давления в полости В будет происходить до тех пор, пока не уравновесится система сил, действующих на поршневую группу; после чего разгруженный клапан садится на седло в поршне 18, не отрываясь при этом от седла в крышке 23. Таким образом, следящим действием воздухораспределителя обеспечивается определенное соотношение между давлениями в полостях А и Б.

При оттормаживании давление в соединительной магистрали (полость А) повышается и следящий механизм перемещается вверх, отрывая разгруженный клапан 19 от седла крышки 23 корпуса- При этом воздух из тормозных камер (полость В) через отверстие 25 выходит наружу.

При работе воздухораспределительного клапана в двухпроводной системе привода тормозов прицепа к полости А подводится питающая магистраль через соединительную головку В (см. рис. 8). При этом воздух пополняет воздушные баллоны прицепа и полость Б (см. рис. 9) воздухораспределителя в таком же порядке, как и при однопроводном приводе; При торможении сжатый воздух поступает из магистрали управления через соединительную головку Г (см. рис. 8) в полость Г (см. рис. 9) воздухораспределительного клапана и следящий механизм перемещается вниз» Наполнение тормозных камер происходит так же, как и при работе в однопроводной схеме привода. Однако в отличие от однопроводной схемы привода сжатый воздух при торможении продолжает поступать из питающей магистрали в воздушные баллоны прицепа, что повышает надежность и эффективность тормозной системы.

При оттормаживанйи давление в магистрали управления и в полости Г падает. Принцип работы воздухораспределителя при этом аналогичен работе его в однопроводной схеме привода.

Положительным моментом в новом воздухораспределительном клапане является и то, что воздушный баллон наполняется, минуя полости воздухораспределителя, по одному трубопроводу, а из воздушного баллона уже охлажденный воздух подается к воздухораспределителю по другому трубопроводу. Это позволяет уменьшить выпадание конденсата в полостях воздухораспределителя и исключить замерзание его зимой.