Регулятор насоса трактора Т-130М

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ ТОПЛИВОМ ТРАКТОРА Т-130М

Регулятор насоса трактора Т-130М

Он всережимный, центробежного типа. Вал 2 (рис. 34 и 35) привода регулятора установлен в корпусе на двух втулках: впереди — на втулке 35, запрессованной в корпус 34 подшипника, а сзади—на втулке 3, вмонтированной в корпус насоса. Втулка 3 служит опорой кулачковому валу насоса и валу 2 регулятора. На валу регулятора находится приводная шестерня 26, имеющая на ободе с передней стороны около впадин зубьев четыре метки: 1, 2, 3, 4, расположенные через 90° одна от другой. Метки (цифры) предназначены для установки момента начала подачи топлива секциями топливного насоса. Заодно с валом изготовлены шестерни 1 и 36 привода топливоподкачивающего насоса 42 и работомера 37.

Рис. 34. Регулятор:
1—шестерня привода подкачивающей помпы, 2—вал привода регулятора и топливного насоса, 3—втулка заднего подшипника, 4—сальник, 5—трехплечий рычаг регулятора, 6—регулировочная тяга к рейке топливного насоса, 7—упор минимальной частоты вращения, 8—пружина регулировочного болта упора минимальной частоты вращения, 9—пружина регулятора, 10—регулировочный болт упора минимальной частоты вращения, 11—стопорная втулка регулировочных болтов, 12— крышка люка регулировочных болтов, 13—пружина регулировочного болта упора максимальной частоты вращения, 14—регулировочный болт упора максимальной . частоты вращения, 15—одноплечий рычаг регулятора, 16—втулка верхнего подшипника вертикального валика регулятора, 17—вертикальный валик регулятора, 18—крышка верхнего люка корпуса регулятора, 19—маслоподводящая трубка, 20—ролик рычага регулятора* 21 — игольчатый подшипник, 22—упорный шарикоподшипник муфты регулятора, 23—верхний валик рычагов регулятора, 24—подвижная муфта регулятора, 25—двуплечий рычаг регулятора, 26—шестерня привода регулятора и топливного насоса, 27—груз регулятора, 28—упорный шарикоподшипник вертикального валика регулятора, 29— фланец корпуса шарикоподшипника, 30—корпус шарикоподшипника, 31 — регулировочные прокладки, 32—упорные плиты, 33—упорный диск, 34—корпус переднего подшипника приводного вала, 35—втулка переднего подшипника, 36—шестерня привода работомера, 37—работомер, 38—нижний валик трехплечего рычага, 39—коническая пара шестерен привода вертикального валика регулятора, 40— направляющие штифты, 41—упор максимальной частоты вращения, 42—топливоподкачивающий насос, 43—шестерня валика топливоподкачивающего насоса.

1—корректор подачи топлива, 2—регулировочная муфта, 3—рейка насоса, 4—плунжер, 5—гильза плунжера, 6—тяга к механизму управления подачей топлива, 7—наружный рычаг регулятора, 8— упор минимальной частоты вращения, 9—пружина регулятора, 10—муфта подвижная, 11—двуплечий рычаг регулятора, 12—грузик регулятора, 13— вертикальный валик, 14—конические шестерни, 15—упор максимальной частоты вращения, 16— трехплечий рычаг, 17—тяга регулятора, 18—валик привода регулятора, 19—тяга рейки насоса.

Перемещение вала в осевом направлении ограничивается вращающимся упорным диском 33, расположенным между двумя неподвижными упорными плитами 32, прикрепленными к корпусу 34. Между плитами установлены дистанционные втулки, толщина которых, подобрана таким образом, чтобы осевое перемещение вала находилось в пределах 0,035—0,145 мм.

На среднюю часть валика надета ведущая коническая шестерня, приводящая во вращение ведомую шестерню и вертикальный валик 17, установленный на двух опорах. Нижней опорой валику служат один радиальный шариковый подшипник 28 и один упорный. Под корпус 30 радиального шарикоподшипника, а также под внутрённюю упорную плиту 32 установлены прокладки, которыми регулируют зазор в конических шестернях в пределах 0,15—0,30 мм. Верхней опорой вертикальному валику служит втулка 16, запрессованная в верхнюю крышку 18.

В проушинах вертикального валика на осях шарнирно закреплены два груза 27, которые в верхней части

сухариками воздействуют ца подвижную муфту 24. На муфту насажен упорный шариковый подшипник 22, верхняя плоскость которого упирается в два ролика 20, сидящих на осях двух рычагов 15 и 25. Рычаги смонтированы на верхнем валике 23, установленном на двух игольчатых подшипниках 21 в отверстиях корпуса регулятора. Вертикальное плечо двуплечего рычага 25 шарнирно связано с регулировочной тягой 6, задний конец которой соединен с тягой рейки топливцого насоса. Длину регулировочной тяги при установке регулятора можно изменять вилкой.

В нижний конец пружины 9 ввинчен наконечник с регулировочным винтом и контргайкой. Длину пружины регулируют, ввертывая или вывертывая наконечники так, чтобы при растяжении ее на 20 мм усилие сжатия ее было равно 64—67 Н (6,5—

6,9 кгс). Перед установкой пружины винтом нижнего наконечника изменяют расстояние между центрами отверстий в верхнем наконечнике и проушине регулировочного винта в пределах 119—120 мм.

Проушина регулировочного винта пружины шарнирно связана с трехплечим рычагом 5, установленным на шлицах нижнего горизонтального валика 38. Валик может свободно поворачиваться в отверстиях корпуса регулятора. На наружном конце валика на шпонке закреплен наружный рычаг, который связан через промежуточные тяги и рычаги с рычагом акселератора и педалью десе-лератора механизма управления подачей топлива.

Два крайних плеча трехплечего рычага являются упорными при работе дизеля на максимальной и минимальной частотах вращения. Наружное плечо рычага при его повороте вниз под действием рычага акселератора (для получения максимальной частоты вращения) упирается в регулируемый упор 41 максимальной
частоты вращения. Положение упора изменяют по высоте болтом 14, ввинченным в упор. На головку рычага надета стопорная втулка-муфта, с помощью которой можно поворачивать болт и перемещать вниз или вверх упор 41, устанавливая необходимую максимальную частоту вращения. Упор удерживает от проворота штифт 40, входящий в его продольный паз.

Внутреннее плечо трехплечего рычага при его повороте вверх под действием рычага акселератора механизма управления подачей топлива (для получения минимальной частоты вращения холостого хода) упирается в регулируемый упор 7. Устройство для регулирования упора минимальной частоты вращения холостого хода аналогично вышеописанному устройству с той лишь разницей, что упор минимальной частоты вращения вставлен в отверстие в приливе корпуса регулятора. Передняя втулка вала регулятора и верхняя опора вертикального валика смазываются маслом, поступающим под давлением по каналу в корпусе и далее по трубке 19 к верхней втулке. Остальные детали смазываются масляным туманом, образующимся во время вращения вертикального валика. Отработанное масло скапливается на дне корпуса и через окно в передней стенке перетекает в кожух распределительных шестерен и далее в картер двигателя.

Работает регулятор и корректор подачи топлива следующим образом. Во время работы дизеля вращения коленчатого вала через распределительные шестерни передается валу 18 (рис. 35) регулятора и кулачковому валику насоса, а также через конические шестерни — вертикальному валику 13 регулятора.

Кулачковый валик насоса, вращаясь, перемещает плунжер 4, который подает топливо в определенном

количестве, соответствующем положению косого среза относительно отверстия в гильзе 5.

Вместе с вертикальным валиком вращаются грузы 12 регулятора, которые под действием центробежной силы, поворачиваясь на своих осях, расходятся. При этом грузики нажимают на подвижную муфту 10 регулятора, стремясь переместить ее вверх, вдоль оси вертикального валика.

Перемещению муфты противодействует пружина 9 регулятора, натяжение которой зависит от положения рычага акселератора. Пусть рычаг акселератора установлен в положение, соответствующее какой-то нагрузке дизеля, при которой в регуляторе установилось равновесное состояние между центробежной силой грузов, натяжением пружины и силой трения в механизме. При увеличении нагрузки на двигатель частота вращения его начнет несколько снижаться. Вследствие уменьшения центробежной сшщ грузов они под действием пружины регулятора несколько опустятся (рычаг акселератора при этом останется неподвижным).

При сближении грузиков муфта

10 регулятора, перемещаясь вниз, передвинет двуплечим рычагом 11 и тягой 19 рейку 3 топливного насоса вперед. Рейка при этом повернет зубчатый сектор и плунжер 4 в сторону увеличения подачи топлива. Увеличение подачи топлива вызовет нарастание крутящего момента дизеля в соответствии с возросшей нагрузкой.

Во время разгрузки двигателя произойдет обратное явление — частота вращения двигателя несколько повысится. При этом грузы регулятора под действием центробежной силы будут передвигать рейку и поворачивать плунжер в сторону уменьшения подачи. Крутящий момент двигателя будет снижаться до уменьшенной нагрузки.

Переставляя рычаг акселератора
в кабине трактора, можно изменить натяжение пружины регулятора и установить различные скоростные режимы двигателя от минимальной частоты вращения холостого хода (рычаг акселератора передвинут вниз до упора) до частоты вращения при максимальной мощности (рычаг акселератора передвинут вверх до отказа). На любом скоростном режиме работы двигателя регулятор автоматически изменяет количество подаваемого топлива в зависимости от нагрузки на двигатель. Если двигатель загружен (режим максимальной мощности), то тяга 3 (рис. 36) рейки топливного насоса находится в положении полной подачи топлива, при котором регулировочная муфта
1 на тяге упирается в пластинчатую пружину 4 корректора, не деформируя ее.

При загрузке двигателя больше максимальной мощности частота вращения коленчатого вала падает, центробежная сила грузов регулятора уменьшается. Грузы начинают сближаться, и рейка под действием натяжения пружины регулятора еще выдвигается, регулировочная муфта
начинает при этом постепенно изгибать пружину корректора, й подача топливного насоса за цикл продолжает увеличиваться до того момента, пока частота вращения коленчатого вала дизеля снизится до 700 в минуту. При этом муфта /^тяги рейки, пройдя корректирующий? ход, прижмет пружину корректора к корпусу 2 насоса и дальнейшее увеличение подачи топлива прекратится, а если нагрузка продолжает расти, то двигатель глохнет. Постепенное увеличение подачи топлива за каждый цикл при перегрузках приводит к нарастанию крутящего момента дизеля в необходимых пределах и позволяет ему преодолеть кратковременно действующие перегрузки. Однако нельзя длительное время эксплуатировать двигатель на режиме, когда работает корректор, так как при этом увеличивается расход топлива, двигатель быстро перегревается.

Рис. 36. Корректор подачи топлива:
а—положение рейки при максимальной подаче, б—положение рейки при максимальном крутящем моменте, в—корректирующий ход рейки; 1—регулировочная муфта, 2— корпус насоса, 3—тяга рейки, 4—пружина корректора, 5—подкладка.

содержание .. 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 ..