Глава 4. ТРАНСМИССИИ МИНИ-ТРАКТОРОВ

4.1. МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ МИНИ-ТРАКТОРОВ

Сцепление служит для надежной передачи вращающего момента от двигателя мини-трактора к трансмиссии. При этом оно позволяет плавно соединять и кратковременно отсоединять вращающийся коленчатый вал двигателя от трансмиссии, обеспечивая безударное соединение шестерен при. переключении передач и плавное трогание мини-трактора с места. Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок при резком увеличении сопротивления движению или разгоне агрегата.

На современных мини-тракторах используют фрикционные сцепления, в которых вращающий момент передается за счет сил трения, возникающих между прижатыми друг к другу поверхностями ведущих и ведомых элементов сцепления. Ведущие элементы жестко связаны с коленчатым валом двигателя, а ведомые —с первичным валом коробки передач или другим узлом трансмиссии, следующим за сцеплением. Обычно ведущие и ведомые элементы сцепления изготовляются в виде плоских круглых дисков, но иногда они могут иметь и другую форму: конусную (мотоблоки «Кутаиси Супер-600», БЧС-735 и др.) или колодочную (мотоблоки «Мепол-Терра», «Гутброд» и др.). В случае выполнения ведущих и ведомых элементов сцепления в виде шкивов клиноременной передачи вводятся дополнительные натяжные шкивы (ролики), что дает возможность, устанавливая их положение, а следовательно, и степень натяжения ремней со штанги управления, производить плавные отключение и подключение двигателя к трансмиссии.

Фрикционное сцепление состоит из ведущей и ведомой частей и механизма управления. Принципиальное устройство однодискового сцепления показано на рис. 4.1, а. Ведущую часть сцепления образуют торцевая поверхность маховика 1 двигателя и нажимной диск 8, вращающийся вместе с маховиком, но имеющий возможность перемещаться в осевом направлении относительно маховика. Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 9, ступица 10 которого находится на шлицевом ведомом вале сцепления 12. Установленные с предварительным сжатием цилиндрические пружины 7 расположены по окружности нажимного диска 8. Упираясь одним
концом в кожух 11, а другим —в нажимной диск, они прижимают нажимной диск вместе с ведомым диском к торцевой поверхности маховика, вследствие чего сцепление постоянно находится во включенном состоянии.

Рис. 4.1. Схема устройства сцепления: однодискового (а), многодискового (б) и конусного (в)

Механизм управления состоит из отжимных рычагов 2, соединенных тягами с нажимным диском, и отводки 6, связанной с педалью 5. При выключении сцепления усилие от рычага или педали 5 при помощи троса (тяги) 4 и вилки 3 передается через отводку с выжимным подшипником к отжимным рычагам. Рычаги, наружным концом соединенные болтами с нажимным диском, сжимая нажимные пружины, отводят нажимной диск от ведомого, в результате чего сцепление выключается. Выжимной подшипник исключает соприкосновение вращающихся рычагов с неподвижной отводкой и уменьшает трение. Число отжимных рычагов обычно равно трем, и располагаются они по отношению друг к другу под углом 120 °.

Детали механизма управления возвращаются в свое исходное положение с помощью пружины, при этом отводка 6 отходит от рычагов на величину зазора а, необходимого для полного выключения сцепления. Соблюдение этого зазора предотвращает пробуксовку сцепления при изнашивании фрикционных накладок ведомого диска 9, так как величина зазора при этом уменьшается и концы рычагов 2 могут вплотную подойти к выжимному подшипнику.

Установление большего, чем требуется, зазора приведет к неполному выключению сцепления.
 

Схема многодискового сцепления представлена на рис. 4.1, б. Сцепление состоит из наружного (ведущего) барабана 17, приводимого во вращение от коленчатого вала 19 двигателя, и внутреннего (ведомого) барабана 16, закрепленного на первичном валу коробки передач. В продольных пазах ведущего барабана размещены ведущие диски 13, а ведомые диски 14, чередующиеся попеременно с ведущими, надеты на шлицы ведомого барабана. Ведомые диски изготовляются гладкими, из стали, а ведущие — из специальной пластмассы либо из металла с вкладышами, обладающими высоким коэффициентом трения.^Ведущие и ведомые диски сжаты пружинами 18 с помощью’йгажим-ного диска 20. Вследствие трения, возникающего между дисками, вращающий момент передается от двигателя к коробке передач. Выключение сцепления осуществляется с помощью штока 15, который перемещается с помощью троса и рычага, расположенного на штанге управления.

Работа многодискового сцепления в принципе не отличается от работы однодискового сцепления. Достоинствами многодискового сцепления являются небольшие наружные габаритные размеры фрикционных дисков и плавность его включения. Вместе с тем многодисковое сцепление имеет и недостатки: трудность получения чистоты выключения и худшие условия охлаждения. Чтобы избавиться от последнего недостатка, многодисковые сцепления часто выполняются «мокрыми», т. е. диски работают в масляной ванне. В этом случае обеспечивается хороший отвод теплоты от рабочих поверхностей трения, но, так как трение между ними снижается, фрикционные диски должны работать с большими контактными давлениями.

На рис. 4.1, в представлена схема сцепления с обратным конусом. В таком сцеплении вершина конуса направлена в сторону трансмиссии. К маховику двигателя 21 прикреплен обод 22, имеющий внутреннюю коническую поверхность, к которой прижимается с помощью пружины 28 ведомый конус 23, несущий фрикционную обшивку 29. От конуса вращающий момент передается на вал 26. Работа конусного сцепления и его механизма управления не отличается от работы однодискового сцепления и его механизма управления. Однако подшипник отводки 27 при перемещении тяги 25 и вилки 24 воздействует непосредственно на центральный выступ ведомого конуса 23 при выключении сцепления.