Уход за системой смазки дизеля на
железнодорожных кранах
Применение смазочных масел соответствующих
сортов и исправная работа смазочной системы двигателей гарантируют
наименьший износ трущихся деталей. Уход за системой смазки заключается в
поддержании определенного уровня масла в картере или баке двигателя,
своевременной замене масла и промывке системы, а также в проверке работы
масляных фильтров и масляного насоса.
Уровень масла поддерживают в пределах меток масломерной линейки. Если
уровень масла превысит верхнюю метку, то расход масла увеличивается за
счет его выгорания, если уровень масла опустится за нижнюю метку, то
поступление масла к трущимся поверхностям деталей уменьшится и
вследствие этого повысится их износ. Такими метками являются риски,
нанесенные на щупе у дизелей К-661, К-559.
Бак для масла, например в двигателях Д6, заполняют на 80% его емкости.
Полная емкость составляет 60—70 л; заправочная — 50—60 л; минимально
допустимое количество масла в баке — 30 л.
В картеры двигателей К-559, К-661 заливают 25 кг масла ДП-11 или Д-11 по
ГОСТ 5304—54. Уровень масла контролируют по меткам на маслоуказателе в
начале, в середине и конце смены. Проверять уровень и доливать масло
следует только при остановленном двигателе, когда масло стечет со стенок
цилиндров. Полную замену масла с промывкой картера и элементов фильтров
производят примерно через 100—150 ч работы двигателя. Отработавшее масло
лучше спускать сразу же после остановки двигателя, т. е. когда оно еще
горячее. Вместе с маслом стекает и большая часть осадков. Сливать масло
следует полностью и в определенную посуду (по сортам) для последующей
регенерации.
Картер, как и систему смазки, периодически промывают дизельным топливом
для удаления скопившейся в них грязи.
После замены масла работать на больших оборотах двигателя можно лишь
тогда, когда манометр показывает рабочее давление масла в системе.
Дизельное топливо, которым промывают масляную систему, может
использоваться повторно, для чего его необходимо отстоять и
профильтровать, а в картер или бак заливать через воронку с матерчатым
фильтром. У дизелей 1Д6 смену масла производят через каждые 100 ч; у
дизелей К-559 и К-661 первая смена через 100 ч, а последующие через 200
ч работы двигателя. Одновременно меняют масло и в регуляторе, при этом
промывают всю систему смазки, суфлер картера, масляный фильтр со сменой
фильтрующего элемента.
После промывки масляной системы и замены фильтрующего элемента в системе
с помощью маслоподкачивающего насоса создается давление не менее 2,5
кгс/см2, и коленчатый вал стартером проворачивается несколько раз без
подачи топлива Пуск дизеля без установленного в масляный фильтр
фильтрующего элемента не допускается. Регулярная смена фильтрующих
элементов при соответствующем уходе за дизелем увеличивает срок его
службы без ремонта и сокращает расход масла.
Для дизелей Д6 применяют следующие смазочные масла: при температуре
окружающего воздуха выше +5°С масло МК-22 или МС-20 (ГОСТ 1013—60); при
более низких температурах масло МС-14 (ГОСТ 1013—60); при любых
температурах окружающего воздуха масло МТ-16П (ГОСТ 1013—60).
Заливать масло необходимо только через сетчатый фильтр с сеткой не реже
номера 05 по ГОСТ 3826—71. При низких температурах масло перед заливкой
следует подогреть до 40°С, это облегчает заправку.
В работающем двигателе может наблюдаться повышенный расход масла по
следующим причинам:
износ компрессионных и особенно маслосбрасывающих поршневых колец.
Вследствие этого газы прорываются из камеры сгорания в картер, а масло
из картера попадает в камеру сгорания, где выгорает, отлагаясь на
стенках камеры;
износ кольцевых канавок поршней по высоте, что увеличивает проникновение
масла в камеру сгорания;
увеличенный зазор между втулками цилиндров и поршнями из-за их износа
или неправильного подбора по размерам. Вследствие этого недостатка
увеличивается попадание масла в камеру сгорания, а газов в картер;
перекос поршней в сборе с шатунами из-за плохого качества ремонта.
Перекос вызывает односторонний износ втулок цилиндров, отчего насосное
действие поршневых колец увеличивается и масло увлекается в большом
количестве в камеру сгорания. Поэтому при ремонте поршневой группы
необходимо индикатором проверять сборку шатунов с поршнями на
прямолинейность;
повышенные радиальные (масляные) зазоры в шатунных подшипниках
коленчатого вала вызывают сильное вытекание из них масла и
разбрызгивание его на стенки втулок цилиндров, вследствие чего
увеличивается проникновение масла в камеру сгорания;
повышение давления масла в системе смазки из-за нарушения регулировки
редукционного клапана масляного насоса. Это особенно заметно при
значительном износе шатунных подшипников, так как слив масла через
подшипники увеличивается и, следовательно, усиливается разбрызгивание
его на стенки цилиндров;
течь масла через передний и задней коренные подшипники, особенно в
случае повышенного давления газов в картере;
повышенные радиальные (масляные) зазоры в коренных подшипниках
коленчатого вала, способствующие утечке через них масла;
течь масла в соединениях из-за недостаточного их уплотне-Еия;
увеличение зазоров в сопряжениях валик — коромысло — втулка, отчего
значительно увеличивается количество масла, проходящего через клапанный
механизм, что приводит к повышенному выгоранию масла;
неисправности в работе механизма газораспределения и системы питания,
снижающие мощность двигателя и как следствие вызывающие увеличенный
расход масла;
повышенный уровень масла в картере способствует окислению масла и
образованию мазеобразного осадка;
применение масел с пониженной вязкостью. Такое масло легко выдавливается
через зазоры в шатунных подшипниках и обильно разбрызгивается на стенки
втулок цилиндров с последующим попаданием в камеру сгорания;
перегрев двигателя, вызывающий увеличенное выгорание масла и повышенное
нагарообразование.
Если обнаружен повышенный расход масла, следует немедленно выяснить
причину и устранить ее Величину расхода масла определяют по данным
работы двигателя не менее чем через 8 ч.