Велика роль транспорта в жизни общества. Общий объем грузовой работы,
выполняемой ежегодно в СССР всеми видами транспорта, составляет более
8000 млрд. т-км. Особое значение имеет транспорт для добывающих
отраслей, к которым относится лесопромышленное производство. В этих
отраслях транспорт является одной из основных технологических фаз.
Лесопромышленное производство включает три технологические фазы:
лесосечные работы, транспорт древесины или вывозку ее из лесосек и
первичную переработку на нижних складах или биржах сырья. Транспортная
фаза является наиболее капиталоемкой. Затраты на создание дорожной сети
и на подвижной состав за весь период освоения сырьевых баз предприятий
составляют около 75 % общих затрат. Трудоемкость же транспорта
составляет 15. ..18% общих трудозатрат (в 1988 г. 39,7 чел.-дня на 1000
м3 древесины, а с погрузкой 49,3 чел.-дня).
В нашей стране из лесосек ежегодно вывозят 370... 380 млн. м3 древесины
(из них 200. ..210 млн. м3 предприятия Минлеспрома СССР). Около 87%
заготавливаемой древесины вывозят по автомобильным дорогам, 9 % по
железным дорогам узкой колеи (УЖД) и 4 % по тракторным дорогам.
Заготовленную на лесосеках древесину вывозят по лесовозным дорогам
(магистралям, веткам, усам). Общая их протяженность в предприятиях
Минлеспрома СССР составляет более 120 тыс. км, автомобильных— около 107
тыс. км (в том числе 70 тыс. км круглогодового действия) и узкоколейных
— около 13 тыс. км. Ежегодно строят 9 тыс. км дорог постоянного действия
(веток и магистралей) и около 40 тыс. км временных дорог (усов).
Строительство лесовозных дорог должно обеспечиваться своевременным
проведением изыскательских и проектных работ, а также организационной
технологической подготовкой и механизацией самого процесса
строительства.
Дороги для лесозаготовительных предприятий проектируют Государственный
проектный институт (Гипролестранс) и его филиалы, а также
проектно-конструкторские бюро лесопромышленных объединений. По
разработанным ими проектам лесовозные дороги строят специализированные
строительные организации (тресты и входящие в них строительно-монтажные
управления, передвижные механизированные колонны и дорожно-строительные
отряды), оснащенные дорожно-строительной техникой общедорожного
назначения (кусторезами, рыхлителями, корчевателями, бульдозерами,
скреперами, автогрей-дерами, экскаваторами, катками и т. д.), а также
специализированными лесными дорожными машинами и агрегатами.
Для вывозки древесины по автомобильным дорогам используют автомобили
ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157 (5,6%); «Урал-375»; «Урал-377» (4,9%), МАЗ-509А
(47,7%), КрАЗ-255 (29,7 %) и некоторые другие (13,1 %) с прицепным
составом (полуприцепами, прицепами-роспусками, седельными полуприцепами,
прицепами). В качестве тягового состава на узкоколейных железных дорогах
применяют тепловозы (ТУ-6, ТУ-7) и прицепной состав (платформы,
платформы-сцепы, грузовые и пассажирские вагоны).
Среди перечисленных типов подвижного состава имеются конструкции,
приспособленные для перевозки различного вида древесины: деревьев,
хлыстов, круглых лесоматериалов (сортиментов) и щепы.
Производительность лесотранспортных средств в значительной мере зависит
от оперативности погрузки и разгрузки. Поэтому отечественной
промышленностью созданы и на лесосеках лесозаготовительных предприятий
используют самоходные погрузчики хлыстов и сортиментов, а на нижних
складах для разгрузки подвижного состава — козловые, мостовые и
кабельные краны, канатные установки. Благодаря использованию
перечисленных технических средств на лесотранспорте достигнута полная
механизация всех операций, включая и погрузочно-разгрузочные.
Эффективность вывозки древесины в существенной степени предопределяется
наличием, качественным составом и состоянием сети лесовозных дорог.
Поэтому наряду с созданием и совершенствованием подвижного состава
большое, хотя и не вполне достаточное внимание в промышленности
уделялось строительству лесовозных дорог, созданию дорожно-строительной
техники.
Эффективное совершенствование транспортной фазы лесозаготовительного
процесса требует профессионального решения обширного комплекса научных и
практических вопросов проектирования, строительства и эксплуатации
лесовозных дорог и управления движением лесотранспортными средствами.
Эти вопросы освещены в объеме, необходимом для практической деятельности
инженера-технолога. Описание базируется на достижениях лесотранспортной
науки, сформированной коллективами транспортных лабораторий и отделов
лесных научно-исследовательских и проектных институтов (ЦНИИМЭ,
Сев-НИИПа, КарНИИЛПа, КомиГипроНИИлеспрома, Гипролес-транса и др.) и
транспортных кафедр лесотехнических институтов (JITA, МЛТИ, АЛТИ, УЛТИ и
др.).
Большой личный вклад в становление лесотранспортной науки сделан учеными
лесотехнических вузов профессорами
Д. А. Поповым, В. В. Бувертом, Н. М. Ветчинкиным,
доцентами В. В. Протанским, Б. Д. Ионовым и учеными лесотехнических
научно-исследовательских институтов докторами технических наук В. В.
Горбачевским, М. И. Кишинским, кандидатами технических наук В. А.
Трубецким, А. Е. Митрофановым.
В области сухопутного транспорта леса много сделано профессорами Б. А.
Ильиным, Б. И. Кувалдиным, И. И. Леоновичем, М. М. Коруновым, В. В.
Щелкуновым и др.
Развитие сухопутного транспорта леса неразрывно связано с
общегосударственным транспортом, теоретические основы которого,
используемые и в транспорте леса, созданы крупнейшими советскими
учеными-транспортниками А. К. Бирулей, Е. А. Чудаковым, Н. Н. Ивановым,
В. Ф. Бабковым, А. М. Ба-бичковым, Т. М. Шахунянцем, М. Ф. Вериго и
многими другими.