ГЛАВА VI. УПРАВЛЕНИЕ МАНЕВРАМИ КОРАБЛЯ ПРИ ПЛАВАНИИ
ВО ЛЬДАХ
В России с момента постройки и ввода в эксплуатацию первого парохода в
1815 г. были введены в действие ледоколы — обычные колесные пароходы,
имеющие более крепкий корпус. Такая попытка применения колесных
пароходов, и притом неудачная, была предпринята в Канаде в 1837 г.
Одним из многочисленных приемов ломать лед посредством ледоколов в целях
судоходства наиболее удачным оказался способ, примененный в 1864 г.
кронштадтским купцом Бритневым, который оборудовал для этой цели пароход
«Пайлот». Носовая часть этого судна была срезана и закруглена в нижней
части так, чтобы судно могло с хода наползать на лед и своей тяжестью
проламывать его. Опыт парохода «Пайлот» оказался успешным, и вскоре был
построен второй пароход «Бой». Хотя эти пароходы были сравнительно
слабыми, но обеспечивали вполне сообщение Кронштадта с материком.
В 1871 г. немецкие инженеры купили чертежи Бритнева и построили ледокол;
вскоре стали строиться ледоколы и в других странах.
Такова предыстория ледокольного флота.
Идея покорения арктических морей с помощью мощных ледоколов принадлежит
талантливейшему русскому ученому, флотоводцу адмиралу С. О. Макарову, по
проекту и под непосредственным руководством которого был построен в 1899
г. первый в мире мощный ледокол, отвечающий всем предъявляемым к нему
требованиям, — ледокол «Ермак». Наша страна стала родиной первого в мире
мощного морского ледокола. Русское изобретение — ледокол — еще раз
прославило во всем мире нашу Родину.
Ледоколу «Ермак» среди других заслуг принадлежит заслуга вывода через
льды Финского залива из Гельсингфорса (Хельсинки) в Кронштадт и
Петроград в марте 1918 г. свыше 210 кораблей Балтийского флота, которым
угрожал захват немецкими империалистами и белофиннами.
Длительный период исканий, опытов и кропотливый труд предшествовали
осуществлению идеи плавания кораблей (судов) во льдах. Царское
правительство прилагало все усилия к тому, чтобы закрыть ледоколу путь в
Арктику. Только в стране социализма гениальная идея адмирала Макарова,
подкрепленная научными обоснованиями выдающегося русского ученого Д. И.
Менделеева, нашла широкое практическое применение. Советскому Союзу
принадлежит ведущая роль в изучении и освоении Арктики. Под руководством
Коммунистической партии и Советского правительства советские полярники
превратили Северный морской путь в нормально действующую судоходную
магистраль.
Плавание во льдах имеет свои особенности и требует знания способов
управления маневрами корабля при движении его во льдах без ледокола и за
ледоколом, особенностей буксировки, стоянки на якоре и т. д.
КОЛИЧЕСТВЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЛЬДОВ И ИХ
ПРОХОДИМОСТЬ
Вследствие понижения температуры воды на ее поверхности образуется лед.
Льдообразование начинается раньше всего на мелких местах, где
температура воды понижается быстрее.
Ледовый покров, образовавшийся на поверхности моря, постоянно изменяется
под действием ветров и течений, которые взламывают лед и, производя
передвижки льда, создают местное уплотнение или разрежение. Вследствие
этого толщина льда бывает весьма различной; появляются трещины, разводья
и полыньи.
Для оценки количества льда на поверхности моря принята десятибалльная
система, определение по которой ведется в зависимости от того, сколько
десятых видимой поверхности моря покрыто льдом. Лед, занимающий одну
десятую видимой поверхности, оценивается одним баллом. Если лед даже
менее 6 баллов, его не следует форсировать кораблем, а надо обходить.
Для того чтобы иметь возможность обходить льды, необходимо располагать
сведениями об их распределении в море, так как иначе невозможно найти
проход по чистой воде.
Определение густоты льда в баллах с мостика корабля возможно в радиусе
порядка 1,5—2 мили от корабля, так как при большем расстоянии редкие
льды на горизонте будут казаться сплоченными.
В навигационном в количественном отношении льды классифицируются
следующим образом:
— редкий лед—битый лед, покрывающий значительно меньшую часть видимого
пространства, чем чистая вода (1—3 балла, т. е. 30%);
— разреженный лед — отдельно плавающие льдины, покрывающие около
половины видимого пространства (4—6 баллов, т. е. 60%);
— сплоченный лед — большие скопления несмерзшегося, тесно сомкнутого
льда (не менее 8 баллов, т. е. 80%);
— сплошной лед — отдельные льдины и поля, смерзшиеся в одну массу и
тянущиеся на большое протяжение.
Под проходимостью льда следует понимать возможность самостоятельного
плавания во льдах того или иного судна. Отсюда и проходимость одного и
того же льда будет различной для кораблей различных типов.
Проходимость льдов определяется, с одной стороны, разряженностью или
сплоченностью льдов, т. е. количеством льда, выражающимся баллами, а с
другой стороны — состоянием льдов в данное время (толщиной,
температурой, соленостью, пористостью и пр.). Толщина льда увеличивается
от естественного нарастания льда, вследствие понижения температуры воды,
от излома и напластования льда при ветрах и течениях, когда образуются
торосистые льды, трудно проходимые даже мощными ледоколами. Торосы
являются серьезным препятствием мореплавателю.
На морях толщина ровного льда бывает различна и достигает двух метров.
При нагромождении же льдин (торошении) высота торосов достигает 10 м.
Иногда нижняя часть торосов, находящаяся в воде, в три раза превышает
высоту торосов, находящихся над поверхностью воды.
Встречающиеся ледяные горы бывают так велики по своему размеру, что даже
мощный ледокол не может с ними бороться и их следует обходить.
Крепость льда зависит от температуры воздуха и воды, а также от
количества примесей в воде и ее солености. Чем ниже температура воздуха
и воды и прозрачнее вода и чем меньше ее соленость, тем больше бывает
крепость льда.
Пресный лед при температуре минус 9° достигает прочности кирпича, при
повышении же температуры до 0° превращается в кашицеобразную массу.
Осенний лед обладает большей прочностью. Ранней весной лед, тая,
приобретает большую хрупкость: он легко колется, если будет достаточно
разрушен и ослаблен положительной температурой. Поэтому лед легче
проходим в период таяния, чем в период ледообразования, когда
температура льда ниже.
Проходимость льда облегчается тем, что крепость льда чрезвычайно
уменьшается от растрескивания. Морской лед особенно сильно
растрескивается, когда температура поверхности льда подымается до минус
2°. Весною по всей поверхности льда наблюдаются трещины.
С повышением температуры изо льда вымывается соль, имевшаяся во льдине,
вследствие чего во льду образуются тонкие канальцы, особенно во время
весеннего таяния льда, что уменьшает крепость льда.
Следует признать, что лед морской (образовавшийся в соленой воде) имеет
меньшую прочность, чем лед пресноводный, но обладает большей вязкостью.
Чем слабее лед, тем он более вязкий. Это хотя и замедляет плавание, но
дает возможность плавать кораблям (судам) с менее крепким корпусом.
Снежный покров на льду значительно затрудняет продвижение корабля,
потому что снег, прилипая к корпусу корабля, увеличивает трение, причем
много сил бесполезно тратится на упрессовку снега. Снег защищает лед от
действия морозов, благодаря чему лед при температурах, близких к нулю,
обладает большой пластичностью и не колется, а прилипает к корпусу, что
также вызывает бесполезную затрату силы машин.
Спайка отдельных льдин между собой бывает сравнительно слабой. Практика
показывает, что даже торосы можно размывать струей воды от винта.
Адмирал Макаров говорил: «Торос нельзя сравнить с правильною кирпичною
кладкою, его скорее можно уподобить груде кирпича, с тою, однако,
разницею, что груду кирпича подвинуть весьма трудно, тогда как груду
льдин, плавающих в воде, подвинуть весьма легко» (С. О. Макаров, «Ермак»
во льдах»).
Ледоколу легче прокладывать себе дорогу в гладком ровном ледяном поле,
так как он по существу давит лед.
Лучше всего проходимый лед — сало, блинчатый, нилас и другие первичные
формы льда.
Мелкобитым льдом (мелкими льдинами) называются ледяные образования
протяженностью до 20 м. Мелкобитый лед может быть различной прочности,
твердости и толщины. Поэтому при сплоченности в 10 баллов и при
небольшом сжатии мелкобитый лед мало проходим. Корабль, форсируя такие
участки, ведет себя как бы в густой массе вязкого клея.
Ветры и течения вызывают значительный дрейф и передвижки льдов. При
боковом, по отношению к курсу корабля дрейфе льдов, плавание сильно
затрудняется. Корабль при этом испытывает сильное давление льда.
Дрейф льда вызывает и дрейф самого корабля, что осложняет работу
штурмана и при известной трудности учета дрейфа может привести к большой
ошибке в определении счислимого места корабля.
При плавании в дрейфующих льдах возможно также сжатие корпуса корабля
льдом, если на пути дрейфующего льда встречаются какие-либо препятствия
(берег, острова, банки и т. п.), особенно когда останавливаются
подветренные массы льда.
Сжатие корабля в дрейфующих льдах может быть и в открытом море. Ровный
лед толщиной 25 см и более является наиболее опасным для разрушения
судовой обшивки, чем торосистый, который легко ломается при нажатии на
него корпусом корабля.
Льды иногда сжимают корабль (судно) с такой силой, что могут причинить
ему тяжелые повреждения: разорвать бортовую обшивку и прогнуть шпангоуты
и даже раздавить корабль. Причиной гибели ледокольного парохода
«Челюскин» (1934 г.) является сильное сжатие судна тяжелыми дрейфующими
льдами.
Во избежание сильного сжатия корабля в дрейфующих льдах следует
располагать курсы корабля против или в направлении
движения льда, если тому не препятствует навигационная обстановка.
Для успешного продвижения кораблей по заранее намеченным курсам при
плавании за ледоколом и без ледокола необходима всесторонняя разведка
льдов и точные прогнозы распределения льдов по трассе.