ПРИГОТОВЛЕНИЯ НА КОРАБЛЕ ПЕРЕД ШВАРТОВКОЙ

  Главная     Морское дело - Учебники      Морская практика книга 2

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

 

ПРИГОТОВЛЕНИЯ НА КОРАБЛЕ ПЕРЕД ШВАРТОВКОЙ

В непосредственной близости от гавани подается команда «Корабль к постановке на якорь и на швартовы изготовить».

Назначенный по расписанию личный состав производит необходимые приготовления:

— готовит и опробует шпили;

— готовит якоря к отдаче;

— сматывает с вьюшек швартовы и подводит их к соответствующим полуклюзам на корме или к одному из бортов в зависимости от того, каким способом намечено швартоваться; в швартовы, если они значительного веса, ввязываются проводники, а к последним крепятся бросательные концы;

— разносит в необходимые места кранцы;

— готовит к спуску шлюпку для переброски, если нужно, на стенку людей и швартовов; шлюпка может потребоваться также при швартовке в местах, редко посещаемых кораблями и мало исследованных в отношении глубин для промера.

 

 

Рис. 87. Использование одного пала при швартовке двумя кораблями:
а — швяртов, заведенный ранее; б — швартов, заведенный позднее.

 


ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА ШВАРТОВКИ МАЛЫХ КОРАБЛЕЙ БОРТОМ К ПРИЧАЛЬНОЙ ЛИНИИ

Швартовка бортом к причальной линии имеет положительные и отрицательные стороны. К положительным относятся:

— относительная простота выполнения маневра;

— удобство производства погрузочно-разгрузочных работ.

К недостаткам этого вида швартовки следует отнести:

— необходимость значительной длины свободной причальной линии с должным ее оборудованием;

— необходимость достаточной глубины на протяжении всей стенки с исправной облицовкой;

— корабль имеет в этом случае только один свободный борт, к которому можно подходить;

— затрудняется спуск катеров и шлюпок с обоих бортов;

— стоянка корабля бортом у стенки иногда становится опасной при сильном посвежении погоды, в особенности при прижимном ветре;
— отход корабля от стенки сопряжен с некоторыми трудностями, даже в тихую погоду, и особенно ухудшается при сильном прижимном ветре.

Вследствие указанных отрицательных сторон этим способом корабли швартуются в тех гаванях, где причальные линии расположены так, что другим способом швартоваться кораблю нельзя.

В большинстве случаев корабли предпочитают швартоваться к причальной линии кормой.

В зависимости от состояния погоды и продолжительности стоянки, а также водоизмещения корабля и его площади надводного борта можно швартоваться бортом с отдачей одного или двух якорей.

Швартовка бортом в тихую погоду при отсутствии значительного течения и особенно на короткий срок может производиться без отдачи якоря, так как надежность и безопасность стоянки вполне обеспечиваются швартовами.

Если у причальной линии вблизи места швартовки нет других кораблей, которые могли бы помечать выполнению маневра, выгоднее и безопаснее подходить к стенке под возможно более острым углом, так как в случае навала на стенку корабль получит наименьшее повреждение, а сам удар будет скользящим.

Маневр начинается с команды «По местам стоять, на швартовы (или на якорь и швартовы) становиться, швартовы справа (слева) изготовить». Личный состав занимает места по расписанию.

Если предполагается встать у стенки между точками Л и Б, то подходить к пристани нужно под углом не более 20° или почти параллельно. Машины следует стопорить заранее, чтобы не иметь большой инерции корабля. Когда нос корабля подойдет на расстояние, которое обеспечивает подачу бросательного конца на стенку, подается носовой передний швартов. Па малых кораблях команды о подаче швартовов и об их отдаче производятся ручным свистком: один свисток — работа с носовыми швартовами, два свистка — работа с кормовыми швартовами. Наружной машине дают малый ход назад (или самый малый ход назад), руль же оставляют в диаметральной плоскости. Инерция переднего хода корабля будет погашаться, корма будет подходить к стенке, а нос будет стремиться отойти от нее.

После крепления носового швартова за пал, днем переносится флаг и поднимается гюйс, а ночью выключаются ходовые и гафельные огни и включаются якорные. Как только корма подойдет к стенке на расстояние, обеспечивающее подачу бросательного конца, подается кормовой задний швартов (рис. 88).

Если корма корабля сильно катится к стенке и есть опасение, что она может удариться о стенку, надлежит задержать носовой передний швартов или дать внутренней машине несколько оборотов назад. Нужно помнить, что у большинства двухвинтовых кораблей лопасти винтов несколько выступают за вертикальную плоскость наружных бортов, поэтому есть опасение повредить винт с того борта, который расположен к причалу, зацепив случайно за выступы причальной линии. Поэтому, как уже указывалось, рекомендуется вблизи причальной линии работать машинами внутреннего борта с большой осторожностью, чтобы не поломать гребные винты и даже валы.

Когда носовые и кормовые швартовы будут поданы на стенку и закреплены за палы, машинами больше работать не следует, так как можно поломать винты и оборвать швартовы. Корабль подтягивается к причалу на требуемое расстояние при помощи шпилей — кормового и носового. В этом случае нельзя подтягивать корабль двумя шпилями одновременно, так как корабль будет испытывать большое боковое сопротивление, что может привести к обрыву швартова. Работа шпилей должна производиться попеременно.

Если заведены носовой передний и кормовой задний швартовы, корабль не будет перемещаться в продольной плоскости, но благодаря их большому разносу эти швартовы не обеспечивают корабль от бокового перемещения, и он может отходить от причала. Поэтому необходимо заводить на стенку еще прямые швартовы с носа и кормы (рис. 89).

После того, как все швартовы будут обтянуты и закреплены за кнехты, необходимо в местах касания их с гранитной или бетонной облицовкой причальной линии подкладывать под них старые маты или деревянные брусья для предохранения оцинковки стальных тросов.

Как только работа со швартовами будет окончена, на стенку подается сходня, и маневр считается законченным.

По окончании всех работ и уборки принадлежностей личный состав расходится.

Маневр швартовки бортом к причальной линии малых двухвинтовых кораблей значительно проще, так как инерция этих

кораблей быстрее может быть погашена, а площадь парусности надводного борта их меньше. Управляемость же их значительно лучше благодаря их меньшей длине.
 

 

Рис. 88. Швартовка малых кораблей бортом в тихую погоду (подача швартовов).

 

 

Рис. 89. Положение малого корабля по окончании швартовки.

 

 


Выполнение маневра швартовки бортом при наличии свежего ветра или значительного течения, особенно в тех местах, которые командиру корабля мало известны, резко усложняется.

Если ветер отжимной (направление его от причала), то действие его будет больше на носовую часть корабля, так как у большинства военных кораблей надстройки полубака выше, чем на корме. Поэтому при подходе корабля к стенке или к пирсу под действием ветра носовая часть корабля уваливается от них, а следовательно, необходимо носовую часть корабля подводить к причалу как можно ближе, иначе создаются значительные трудности при подаче бросательных концов на
стенку против ветра, а также при подаче и креплении швартовов. Чтобы удержать носовую часть корабля от сноса ветром, нужно работать машинами враздрай.

Отсюда ясно: чем больше у корабля площадь парусности надводного борта, тем быстрее он будет ветром относиться от причала и тем быстрее должен работать личный состав при подаче, заводке и креплении швартовов, так как всякая медлительность принудит к повторению маневра.

Если ветер прижимной, то он будет стремиться прижать корабль к пристани. Следовательно, при наличии прижимного ветра нужно подходить к причальной линии на большее расстояние, так как подача бросательных концов и швартовов будет производиться по ветру, что значительно упрощает их подачу и самый маневр.

 

Рис. 90. Швартовка малого корабля при наличии дрейфа.

При наличии прижимного ветра следует учитывать дрейф корабля. Особенно необходимо с ним считаться при подходе перпендикулярно голове мола, так как иначе носовую часть корабля может сильно увалить ветром за голову мола и маневр не удастся (рис. 90).

Если течение действует в одном направлении с ветром, дрейф корабля будет более значительным и маневр на малых скоростях хода вряд ли удастся выполнить. Поэтому этот маневр лучше производить на больших скоростях хода, так как при быстром движении снос за время, которое корабль проходит от исходного положения до места причала, будет небольшим.