Для того чтобы искусно управлять кораблем в бою, а также при выполнении
в мирных условиях таких маневров, как постановка на швартовы, бочку и
др., командир должен хорошо знать маневренные элементы своего корабля.
Все данные, характеризующие маневренные элементы, определяются
практическим путем, обычно на так называемых ходовых испытаниях, после
чего заносятся в тактический формуляр. Ходовые испытания производятся по
выходе корабля с завода (по окончании его постройки), а также после
ремонта корпуса и машин, после докования, в начале и в конце кампании.
Кроме того, во время каждого похода командир корабля должен пользоваться
всеми возможными случаями для пополнения тактического формуляра корабля
недостающими в нем сведениями и для проверки определенных ранее.
Маневренные элементы занимают одно из главных мест среди тактических
свойств корабля.
К ним относятся:
— диаметры циркуляций при перекладке руля на различные углы вправо и
влево на различных скоростях;
— диаметры циркуляций вправо и влево при работе только одной машины;
— диаметры циркуляций вправо и влево при наличии
крена на правый и левый борт;
— диаметры циркуляций при наличии ветра разной силы;
— время производства полной циркуляции и части ее в различных условиях;
— потеря скорости на циркуляции при перекладке руля на различные углы и
при различных скоростях;
— величина угла крена на циркуляции в различных условиях;
— величина угла дрейфа на циркуляции в различных условиях;
— так называемый «мертвый промежуток времени» между моментом подачи
команды рулевому и моментом начала поворота;
— время, потребное для перекладки руля по командам «Право (лево) руля
столько-то градусов» и «Право (лево) на борт» при различных скоростях;
— скорость реагирования корабля при одерживании его на циркуляции в
различных условиях;
— время движения корабля по инерции при остановке машин на разных
скоростях и расстояния, проходимые при этом кораблем;
— время, необходимое для полной остановки корабля на разных скоростях
при работе машин полным задним ходом, и расстояния, проходимые при этом
кораблем по инерции.
Важнейшие маневренные элементы корабля, а именно: диаметры циркуляций
вправо и влево при перекладке руля на различные углы, при различных
режимах работы машин, при наличии ветра разной силы, данные об инерции
корабля в различных условиях и другие, должны быть сведены в таблицы и
находиться в командных пунктах управления кораблем и штурманской части.
ПРОИЗВОДСТВО ПОВОРОТОВ
Ответственность за выполнение маневра поворота корабля лежит
исключительно на командире корабля, офицерах, его замещающих на ходовом
мостике, и на вахтенном офицере. Все указанные лица должны в
совершенстве знать поворотливость своего корабля и тактический диаметр
циркуляции.
При всех условиях, а в особенности при совместном плавании, при
изменении курса корабля должна самым тщательным образом учитываться
обстановка как до начала поворота, так и во время его осуществления и
положение корабля после поворота. При этом всегда должна обеспечиваться
полная безопасность корабля в навигационном отношении и в отношении
столкновения с другими кораблями. Учитывая возможность выхода из строя
рулевого устройства в момент отклонения руля от нулевого положения,
следует по возможности ограничивать угол его перекладки величиной,
позволяющей при заклиненном руле управляться машинами. Поэтому
отклонение руля на большие
углы рассматривается как форсировка рулевого устройства. Перекладывать
руль «на борт» допустимо только тогда, когда это вызывается обстановкой,
например, при разворотах в стесненных условиях или во избежание
столкновения с другим кораблем, посадки на мель и других аварий, а также
при боевом маневрировании при уклонениях от атак противника. Недопустима
перекладка руля на большие углы также при поворотах на значительных
скоростях при бортовой качке, когда очередной размах качки может
совпасть с кренящим моментом от поворота, когда возникнет опасность
опрокидывания.
При поворотах на фарватерах, в каналах, в воротах гавани и в самой
гавани, при прохождении мимо плавающих мин, вешек, буев и в других
неблагоприятных условиях нужно учитывать явление быстрого забрасывания
кормы и явление дрейфа на циркуляции. Поэтому при повороте нужно
наблюдать не только за движением носа, но и за движением кормы, которая
при неправильном маневрировании может выйти за пределы ограждения данной
узкости (навалиться на стенку, буй, вешку, мину и т. п.). В таких
случаях, если перед поворотом корабля на траверзе его носа в
сравнительно небольшом расстоянии находится какой-то предмет, руль
должен перекладываться медленно и на небольшой угол.
Нужно учитывать, что на практике иногда трудно бывает определить,
пройдет ли корабль мимо какого-нибудь предмета или заденет его кормой,
так как с мостика обычно представляется, что центр циркуляции находится
на траверзе, тогда как в действительности он всегда впереди его, и
потому кривая циркуляции гораздо больше, чем кажется.
На поворотах следует учитывать так называемый «мертвый промежуток
времени» с момента подачи команды до момента, когда корабль фактически
начнет катиться. Не все корабли одинаково поворачивают при перекладке
руля: одни начинают катиться, как только руль будет переложен; другие же
— лишь через какой-то промежуток времени, проходя по прежнему курсу до
3/4 каб.; третьи, для того чтобы начали катиться, требуют сразу положить
много руля, а затем отвести его.
Наличие «мертвого промежутка» важно учитывать при поворотах в строю
кильватера. Сзади идущий корабль должен начинать поворот, несколько не
дойдя до точки поворота впереди идущего мателота, и производить поворот
так, чтобы форштевень корабля шел по внутренней кромке кильватерной
струи,— только при этом условии сохраняется строй по окончании
поворотов.
При совместном плавании кораблей различных классов (или типов) нужно
учитывать, что угол перекладки руля не можег быть одинаковым для всех
кораблей. Угол перекладки руля для каждого класса (или типа) кораблей
объявляется в соответствующих инструкциях или наставлениях.