содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

Влияние работы винта на устойчивость одновинтового корабля на курсе при переходе с переднего хода на задний

В ряде случаев для того, чтобы быстро остановить одновинтовый корабль, например, при опасности посадки на мель или при опасности столкновения с другим судном, швартовке бортом и т. д., бывает необходимо, имея передний ход, застопорить машину и сразу вслед за этим давать задний ход.

Допустим, одновинтовый корабль с винтом правого вращения идет на переднем установившемся ходу и в какой-то момент мы застопорили машину и затем дали полный задний ход. Рассмотрим, что произойдет при этом с каждой из разобранных нами сил и как эти силы влияют на устойчивость корабля на курсе.

При остановке машины исчезают силы С и D. Поскольку корабль еще движется вперед по инерции, сохранится еще сила попутного потока b, уклоняющая корму корабля влево. По мере погашения инерции переднего хода эта сила будет уменьшаться, и, когда корабль остановится, она полностью исчезнет. При даче же заднего хода изменяет свое направление на обратное и резко возрастает сила реакции D1 так как винт, меняя сторону вращения, встречает резко возросшее сопротивление, воды. Сила набрасываемой струи С1 на заднем ходу будет приложена не к рулю, а к кормовым обводам, действуя также справа налево. Но вначале, пока винт не сразу набрал заданное число оборотов, эта сила еще мала, а так как корабль по инерции еще движется вперед, он как бы убегает от действия этой силы (рис. 27).

Вследствие того что при перемене хода с переднего на задний все три силы С1 D1 и b будут действовать совместно в одном направлении — справа налево при винте правого вращения и слева направо при винте левого вращения, и одна из них (£>i) резко возрастет по величине, корма корабля резко бросается в сторону в первом случае влево, а во втором зправо.

Для того чтобы не допустить этого (это нежелательно, например, при движении фарватером из-за опасности посадки на мель) и удержать корабль на курсе, необходимо в момент, предшествующий перемене хода, переложить руль при винте правого вращения на некоторый угол влево, а при винте левого вращения — вправо. Так как корабль еще движется по инерции вперед, на руль спереди будут оказывать давление встречные потоки воды (сила Л), которые и будут противодействовать силам С, D и b (рис. 28).
 

Хотя на переложенный руль при даче заднего хода начнет действовать сила всасываемой струи В, противодействующая силе встречных потоков воды Л, она вначале будет мала, так как руль при продолжающемся еще движении корабля вперед будет как бы уходить от действия этой силы. Для того чтобы и дальше корма корабля не уклонялась в сторону и корабль оставался на курсе, по мере погашения инерции переднего хода руль следует отводить, а к моменту остановки корабля даже переложить его на противоположный борт. Тогда сзади на руль будет действовать сила В, препятствующая силам С и D уклонять корму влево. С началом движения назад, как мы уже видели ранее, сзади на руль будет действовать и сила встречных потоков воды A, по направлению совпадающая с силой В.

С рассмотренным явлением забрасывания кормы при перемене хода с переднего на задний особенно нужно считаться при швартовке одновинтового корабля бортом к пристани или стенке, при подходе на одновинтовом катере к трапу корабля и т. д.

Рассмотрим последний случай. Допустим, что нужно подойти на одновинтовом катере с винтом правого вращения к правому трапу корабля, стоящего на якоре. Для правильного подхода катер необходимо направлять к трапу под углом 20—30° относительно борта корабля I, так как при даче заднего хода для погашения инерции корму катера бросает влево (рис. 29). Если бы катер подходил параллельно борту корабля II, то при даче заднего хода его ударило бы о площадку трапа. Так же следует поступить и при подходе к левому трапу корабля III, IV на одновинтовом «катере с винтом левого вращения.

Если бы пришлось подходить к правому трапу корабля на катере с винтом левого вращения и к левому трапу на катере с винтам правого вращения, то следовало бы подходить параллельно борту корабля и делать это на малом ходу, а при подходе к трапу не следует давать большого заднего хода, чтобы корму катера не отбросило от корабля.

Из этого вытекают следующие выводы:

— если борт корабля, к которому подходит одновинтовый катер, и сторона вращения винта катера одноименны, то подходить нужно под некоторым углом;

— если борт корабля, к которому подходит одновинтовый катер, и сторона вращения винта разноименны, то подходить нужно параллельно борту корабля.