§ 37. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

  Главная     Морское дело - Учебники     Морская практика для матроса    А. И. Литвиненко

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

 

§ 37. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

Судовое устройство, при помощи которого производится надежное крепление судна к причалу или другому судну и обеспечивается его безопасная стоянка, называется швартовным. В состав швартовного устройства входят: кнехты, клюзы, ки-повые планки, роульсы, швартовные лебедки и шпили, швартовные тросы и вьюшки для их хранения, кранцы, бросательные концы, переносные стопоры.

Процесс подтягивания судна к причалу или к другому' судну с последующим креплением его в неподвижном состоянии называется швартовкой судна. Отход от причала или от другого судна называют отшвартовкой. Швартовка является ответственным и сложным маневром, который может производиться в неблагоприятных условиях — при сильном ветре или течении, при плохой видимости — и для успешного завершения требует согласованных и четких действий команды, занятой на швартовке, а также постоянной готовности к действию и исправности всего швартовного устройства.

Для крепления судна к причалу или другому судну применяются швартовные тросы; стальные, растительные или изготовленные из различных синтетических материалов. В зависимости от материала, из которого они изготовлены, тросы обладают различными свойствами, что и определяет применение тех или иных тросов в различных условиях. В настоящее время очень широкое распространение получили швартовные тросы, изготовленные из синтетических материалов. Основное преимущество этих тросов состоит в том, что они более эластичны, т. е. обладают значительно большим удлинением по сравнению со стальными или растительными тросами и поэтому хорошо амортизируют рывки. Например, найлоновый трос в сухом состоянии выдерживает динамический рывок, в шесть раз превышающий нагрузку растительного троса. Кроме того, синтетические тросы легче по весу и вследствие этих качеств очень удобны в работе. Несмотря на значительные преимущества, тросы из синтетических материалов в некоторых случаях не могут заменить стальные или растительные.

Стальные тросы изготовляются из оцинкованных стальных проволок. С точки зрения прочности и веса выгоднее применять стальные тросы, в особенности при плавании в условиях низких температур — они не замерзают и не ломаются, как растительные, меньше скользят на турачках и кнехтах. Однако вследствие их малого удлинения и, следовательно, плохой
амортизации, применение стальных тросов также ограничивается.

Из растительных тросов на современных судах применяются сизальские. Реже применяются пеньковые тросы. Наилучшими являются манильские тросы, обладающие эластичностью, легкостью и хорошей плавучестью.

Все растительные тросы больших размеров (250—350 мм) очень неудобны и тяжелы в работе, особенно в зимнее время, а также если тросы мокрые. Поэтому в настоящее время на крупнотоннажных судах получили распространение комбинированные швартовные тросы. Такой трос состоит из отрезка синтетического троса, длина которого, в зависимости от размера судна, рассчитывается таким образом, чтобы трос, положенный на береговую пушку или буксирный гак буксировщика, не доходил до судового клюза; остальная часть швартова, состоящая из стального троса, проходит через клюз, накладывается на ту-рачку брашпиля и крепится на кнехтах. При этом используются положительные свойства обоих тросов: эластичность синтетического и высокое сопротивление трению стального.

Комбинированные тросы обладают высокой надежностью, особенно при стоянке у причала на волнении. Стремление судна двигаться под -влиянием волнения вдоль причала попеременно вперед и назад гасится большой амортизирующей способностью синтетической части швартова.

На концах швартовных тросов заделывают большие петли— огоны. Огоны должны заделываться на обоих концах швартова, чтобы в случае обрыва швартовного троса в процессе швартовки его можно было быстро вновь подать на берег или на буксир другим концом. На синтетических тросах рабочую часть огона, т. е. примерно половину его длины, необходимо защитить (например, перед заделкой огона надеть на трос отрезок толстого резинового или обычного парусинового шланга), так как трос может быть легко поврежден на береговой пушке, где одновременно могут находиться и стальные швартовные тросы с другого судна.

Для крепления швартовных тросов на судне служат кнехты (рис. 72) — две стальные или чугунные  пустотелые тумбы 2, вертикально поставленные на общее основание 1. На тумбах имеются приливы 3, препятствующие нижним шлангам подниматься вверх, и шляпки 4, исключающие возможность соскакивания троса с тумбы. Кнехты устанавливают в кормовой и носовой частях судна, симметрично по обоим бортам. В зависимости от длины судна их устанавливают также и в средней части для дополнительных швартовных концов и швартовки плавучих средств, подходящих к борту судна.

Кнехты устанавливают на болтах с потайными головками, имеющими шлицы, к фундаменту, приваренному к палубе. Устанавливаются также кнехты сварной конструкции, не имеющие общего основания. При этом стальные тумбы пропускаются через палубу и привариваются к подпалубному набору и палубе, которая в этом месте подкрепляется. Такие кнехты, большего размера по сравнению с остальными, устанавливаются по одному или по два в носовой и кормовой частях судна:

кормовые служат для морской буксировки других судов и сооружений, например плавучих доков, носовые — для буксировки самого судна.

При подаче швартовных тросов на берег они проходят через специальные устройства — клюзы, установленные в фальшборте (рис. 73), или непосредственно на палубе, у кромки борта. Клюз представляет собой стальную или чугунную отливку с большим радиусом закругления в поперечном сечении, необходимом для меньшего износа троса. Иногда клюз имеет рога 2 (см. рис. 73), служащие для швартовки к судну портовых барж и буксиров; для этой же цели служат утки 1.

 



Кроме клюзов, для проводки швартовных тросов служат также киповые планки различной конфигурации (рис. 74): а — простые, б — с битенгом, получившим в практике название «мальчика», в и г— с одним или двумя роульсами. Киповые

планки устанавливаются в верхней части фальшборта или на палубе у кромки наружного борта.

В носовой части фальшборта, в диаметральной плоскости устанавливается клюз увеличенного размера — буксирный, служащий для проводки буксирного троса при морской буксировке. В кормовой части, также в диаметральной плоскости и для тех же целей на некоторых судах устанавливают двухроульс-ную киповую планку с накидной наметкой (рис. 75).

Применение синтетических тросов, быстро изнашивающихся при трении, привело к созданию усовершенствованных клюзов с вращающимися в подшипниках роликами (рис. 76, а). Применяются также самоустанавливающиеся клюзы (рис. 76,6), где обойма с установленными по ее диаметру двумя шкивами вращается на шарикоподшипниках между обоймой и корпусом клюза, закрепленном на фальшборте. В зависимости от направления троса, идущего от борта на береговую пушку, обойма под влиянием натяжения тpoca занимает наиболее благоприятное для троса положение. Для того чтобы трос, идущий от клюза на брашпиль или кнехт (с направлением, как правило, не совпадающим с направлением забортной части троса), не нарушал работы клюза, на последнем устанавливается дополнительный, направляющий ролик. Направляющий ролик или роульс с тем же назначением может быть установлен перед клюзом отдельно.

 



Однако клюзы усовершенствованной конструкции не свободны и от недостатков: их вращающиеся части труднодоступны для разборки и, вследствие неизбежного попадания соленой воды, быстро ржавеют, теряя при этом легкость вращения. Подаваемая на подшипники и ролики смазка вымывается относительно за короткое время, даже при наличии уплотнений,

особенно при штормовых погодах, поэтому такие клюзы требуют постоянного внимания и регулярного ухода.

Швартовные механизмы.

В качестве механизмов в швартовном устройстве применяются: шпили (рис. 77), предназначенные только для швартовки, якорио-швартовные шпили (см. рис. 66), имеющие как швартовный барабан, так и звездочку для якорь-цепи, швартовные лебедки (рис. 78), якорно-швартовные лебедки и брашпили (см. рис. 65).
Наиболее совершенными швартовными механизмами являются автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78). Все швартовные механизмы могут иметь различные приводы: паровые, электрические или гидравлические. Наибольшее распространение имеют электрические приводы, как наиболее удобные в эксплуатации и требующие минимального времени для ввода в действие.


Для того чтобы приводы шпилей не занимали полезного пространства на палубе, где установлен сам шпиль, их размещают в подпалубном пространстве (см. рис. 66). Иногда привод находится непосредственно в барабане шпиля, такой шпиль называется безбаллерным. Барабан шпиля может быть гладким, или же иметь вертикально расположенные выступы — вельпсы (см. рис. 77), препятствующие скольжению троса. Однако вельпсы легко повреждают тросы.

Швартовные лебедки обычно имеют приводной механизм 1 и удлиненный вал 2 (рис. 79) с насаженными на него турачками 3. Устанавливаются швартовные лебедки в кормовой части судна, где средняя часть палубы занята рубкой, лебедка же позволяет работать со швартовными тросами с обоих бортов. Хотя швартовные лебедки и занимают места больше, чем шпили, но зато они обладают тем преимуществом, что у них один привод обслуживают два барабана — турачки, разнесенные на большие расстояния. Поэтому швартовные лебедки часто устанавливаются на танкерах, в средней части судна, что позволяет выполнять швартовные операции с обоих бортов судна при любой, обычно большой, ширине. Кроме того, лебедки в этом случае могут обслуживать и грузовые стрелы танкера.

Якорно-швартовные лебедки применяются в тех случаях, когда судно снабжено кормовым якорем, расположенным в якорном клюзе. Устройство лебедки допускает раздельную работу швартовной турачки и цепной звездочки.

Автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78) устанавливаются на крупных судах для облегчения трудоемких и тяжелых швартовных операций с толстыми тросами, а также для автоматического поддержания натяжения троса при изменении его длины вследствие изменения осадки судна при грузовых операциях. Они могут иметь паровой (см. рис. 78) и электрические приводы (рис. 80); встречаются также лебедки и с гидравлическим приводом.
 


Многие лебедки имеют один барабан. Недостаток таких лебедок состоит в том, что верхние шлаги троса, испытывая значительное натяжение, доходящее в автоматическом режиме
работы до 30 т, врезаются в нижние слои, которые при этом сплющиваются и теряют форму ш прочность. Наибольшей порче подвергаются в. этом случае стальные тросы. Для избежания этого явления барабан лебедки ребордой разделяется на две части (см. рис. 80). На одной половине барабана намотан основной запас троса, который после подачи троса на берег, когда он имеет еще слабину, равную длине 4—5 шлагов на барабане, переводят через прорезь в реборде на другую часть барабана. Затем слабину выбирают, работу лебедки переводят в заданный автоматический режим; при этом часть троса, испытывающая максимальное напряжение, .работает непосредственно на барабане, т. е. в наилучших условиях, в один ряд, не касаясь остальной части троса.
Наличие на судне автоматических швартовных лебедок значительно упрощает швартовки, облегчая труд матросов и сокращая время. Работа с лебедками проходит в следующей последовательности: перед началом работ проворачивают на холостой ход механизм лебедки, установленной на режим ручного управления. Затем к приводному механизму подключают швартовный барабан, и трос вытравливают до клюза, через который он должен быть подан на берег. После подачи бросательного конца и крепления его за огон швартов потравливают с лебедки по мере выбирания его береговыми швартовщиками. Закрепленный за береговой пал швартов подбирают, и судно подтягивается к причалу. По окончании швартовки лебедку с ручного режима переводят на автоматический.

В зависимости от обстановки и условий стоянки (силы ветра, наличия течения и т. д.) на лебедке устанавливают степень рабочего натяжения троса, обычно в пределах от 2 до 10 т. Это значит, что если в процессе выгрузки судна осадка его уменьшилась, то при натяжении троса, превысившем назначенную величину, предположим 5 т, лебедка автоматически потравит некоторое количество троса и остановится в тот момент, когда натяжение уменьшится до 5 т. При дальнейшем изменении осадки процесс повторится. При увеличении осадки, т. е. при погрузке судна, лебедка будет подбирать трос как только натяжение будет становиться меньше назначенного. Длина швартова, которую лебедка вытравливает автоматически, ограничена и лежит обычно в пределах 8—12 м. Это сделано для того, чтобы в случае внезапного воздействия на судно внешней силы, например шквала, когда нагрузка на судно превысит назначенную величину натяжения (в нашем примере 5 г), лебедка не вытравила неограниченное количество троса, что могло бы поставить судно в аварийное положение.

При такой конструкции, вытравив установленное количество троса, автомат зажимает тормоз, создавая усилие, превышающее разрывную крепость троса. Одновременно на лебедке включается звуковой или световой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме работы лебедки.

Конструкции некоторых типов лебедок позволяют сгруппировать в одном месте управление несколькими лебедками, сделав его таким образом дистанционным в ручном режиме работы.

Автоматические швартовные лебедки устанавливаются таким образом, чтобы проводка троса с барабана могла бы проходить через клюзы с обоих бортов. В большинстве случаев на судне устанавливается по три лебедки на баке и на корме.

Для обеспечения безопасной стоянки у причала швартовные тросы подаются с судна на берег с таким расчетом, чтобы они препятствовали движению судна во всех направлениях, которые могут быть вызваны внешними силами: течением, ветром, в том числе внезапным шквалом и т. д.

Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в строго определенных направлениях, в зависимости от которых тросы и получают свое название. Тросы 1 (рис. 81), поданные с носа и кормы для удержания судна от движения вдоль причала вперед или назад, называются продольными, тросы 2, выполняющие такую же работу, как и продольные, но работающие в обратном направлении, называются шпрингами, а тросы 3, не позволяющие судну двигаться от причала в поперечном направлении, называются прижимными.


Каждое судно обязано подавать не менее чем по три швартовных троса с носа и кормы. Для крупнотоннажных судов
количество швартовов необходимо увеличить в некоторых случаях в два раза (см. рис. 81).

При швартовке тросы подаются в определенной последовательности, в зависимости от конкретной обстановки — состояния погоды, наличия судов, стоящих у причала впереди и позади места, предназначенного для стоянки, количества помогающих буксиров, течения и т. п. Как правило, судно приближается к причалу передним ходом с очень малой скоростью, с расчетом погасить инерцию при непосредственном подходе к причалу. В некоторых случаях, например при сильном прижимном ветре, швартовка может производиться с отдачей якоря с наветренного борта, удерживающего в этом случае нос судна от быстрого движения к причалу. Среднетоннажные суда в большинстве случаев, а крупнотоннажные, как правило, швартуются с помощью буксиров, количество которых зависит от размеров судна и обстоятельств швартовки.

При приближении судна к причалу швартовы подаются при помощи бросательных концов, или, как их еще называют, легостей. Бросательный конец (рис. 82)—это растительный линь, обычно из сизальского троса, длиной 25—35 м, с маленькими огонами на концах. На одном огоне бросательного конца закрепляется маленький мешочек из парусины, наполненный песком и оплетенный шки-мушгаром в виде маленького кранца. Если бросательный конец выделывается из нового троса, его необходимо намочить в соленой воде, натянуть, сло- вдвойне, и подвесить к середине сательный ко- ГРУ3 с расчетом, чтобы линь, вытягиваясь, высох, нец После такой обработки на лине не будут образовываться калышки, и он будет удобен в работе.

Бросательный конец подготавливают к работе следующим образом: огон на свободном конце надевают на левую руку, линь сматывают ровными шлагами в небольшую бухту, которую разделяют на две примерно равные части, одна из которых с грузиком находится в правой руке. Сильным взмахом конец выбрасывают на берег сначала с правой руки, а затем с левой. Конец удерживают за надетый на руку огон. Иногда перед подачей бросательный конец смачивакгГ за бортом, так как у мокрого конца, как более жесткого, шлаги ложатся ровнее, а сам конец и грузик несколько утяжеляются.

Подача бросательного конца требует определенных навыков, приобретение которых входит в обязанность матроса морского судна, так как от этой операции зависит своевременная подача швартова, что имеет большое значение для успешного завершения маневра по швартовке судна.
Бросательный конец крепят к огону швартовного троса таким образом, чтобы на берегу швартов можно было бы сразу же положить на береговой пал, не зажимая при этом бросательного конца и не теряя времени на его развязывание. Поэтому, если применяется узел, жестко охватывающий швартов (рис. 83, /), то его нужно вязать не за спинку огона, а за его
боковую ветвь. Можно применить беседочный узел (рис. 83,2), который также легко освобождает спинку огона. Во всех случаях не следует применять таких узлов, которые, затягиваясь, значительно затрудняют отдачу бросательного конца от швартова.

На береговые пушки огоны швартовов должны закладываться способом, показанным на рис. 84, так как верхний швартов в этом случае не зажимает нижний и каждый швартов может быть снят с пушки отдельно. Для предохранения корпуса судна от повреждения при соприкосновении с причалом в месте касания подкладывают кранцы (рис. 85) круглой или продолговатой формы. Кранец состоит из парусинового мешка, набитого крошеной пробкой или другим упругим и недеформирующимся материалом и оплетенного прядью смоленого пенькового троса. Кранец имеет огон с коушем, за который крепится достаточной длины сизальский конец, толщиной 50 мм.

 

Рис. 83. Крепление бросательного конца к огону швартова

Во время стоянки не рекомендуется применять мягкие кранцы, так как они довольно быстро разрушаются. Взамен могут быть применены жесткие, представляющие собой круглые деревянные стержни диаметром 200—300 мм и длиной до 2 м. В верхней части кранца высверливают отверстие, через которое проводят конец, служащий для его подвешивания. Для того
чтобы сделать кранец более эластичным, его можно оклетневать по всей длине старым растительным тросом.

Для швартовки на бочку или за береговые рымы применяются швартовные скобы 1 (рис. 86), размер которых позволяет заводить их за растительные тросы. Огон швартова 3 следует заводить за рым 2 способом, показанным на рис. 86. Крепить огон скобой непосредственно за рым не рекомендуется, так как при сильном натяжении троса штырь скобы может погнуться и отдать скобу будет уже невозможно. Во время швартовки, после того как трос набит шпилем и его нужно перенести на кнехт, для временного удержания троса применяются переносные стопоры. Для стального троса применяются стопоры в виде короткозвенной такелажной цепи длиной около 3 м. На одном конце стопора в увеличенное концевое звено заводят скобы, с помощью которых стопор крепится к рыму у основания кнехта, или если рыма нет, удавкой за тумбу кнехта. На другом конце стопора вращивается растительный линь, длиной 1—2 м, облегчающий пользование стопором.


Для растительных и синтетических тросов стопор изготовляется из того же материала, что и трос, но меньшего диаметра. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо, так как цепь сильно деформирует трос и выводит его из строя. На швартов стопор закладывается специальным узлом (рис. 87).

За ходо-вой конец стопор удерживают усилием руки, однако в сложных условиях швартовки, когда швартов находится под сильным напряжением и нет уверенности в том, что стопор не лопнет, его ходовой конец крепят к швартову схваткой из каболки.

Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки швартовный трос, чтобы рывком не оборвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний нужно быстро переложить на кнехт.

В том случае, когда при швартовке пользуются буксирами, в качестве буксирных тросов обычно используют швартовные тросы. Во время работы буксира, в зависимости от его положения по отношению к судну, буксирный трос резко переламывается в клюзе и подвергается сильному трению вследствие переменной тяги буксира. Для синтетического троса эти условия работы являются наиболее неблагоприятными и трос может лопнуть, поставив тем самым судно в критическое положение. В то же время стальной буксирный трос, вследствие малой эластичности, плохо переносит рывки буксира, что также может привести к его обрыву. Поэтому наиболее надежен в работе комбинированный буксир. Он состоит из отрезка синтетического троса, взятого вдвойне, и стального троса, который вращивают по обоим концам этой петли. Длина конца, предназначенного для подачи на буксир, 10—15 м и длина конца, служащего для крепления на кнехтах на палубе судна, 50— 75 м. Такой буксирный трос является наиболее прочным, так как, во-первых, на буксире стальной конец не режется серьгой, заведенной с кормы буксира, во-вторых, средняя часть из синтетического троса хорошо амортизирует рывки буксира и, в-третьих, стальной трос наиболее пригоден для тяжелых условий работ в клюзе и на кнехте.