содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

§ 33. ЯКОРЬ-ЦЕПИ

Для соединения становых якорей с судном служат специальные цепи, получившие в морской практике название якорь-цепей. Для удобства изготовления и ремонта якорь-цепь выделывается в виде отдельных кусков длиной по 25 ж, называемых смычками. Между собой смычки соединяются соединительными скобами различной конструкции и формы. Смычка состоит из звеньев овальной формы с распоркой — контрфорсом, вставленным в середину звена. Наличие распорки препятствует
деформации звена при натяжении якорь-цепи, увеличивая ее прочность примерно на 20%.

Звенья изготовляются из стального прутка и свариваются кузнечной сваркой. Контрфорс изготовляется из чугуна и в холодном состоянии вставляется в нагретое звено, которое, охлаждаясь, крепко зажимает его. В последнее время широкое распространение получили литые звенья, отлитые из мягкой, прокатной стали вместе с контрфорсом.

Отдельные смычки якорь-цепи соединяются между собой соединительными скобами. Соединительные скобы бывают простые и патентованные. Простая соединительная скоба (рис. 57) состоит из спинки 1, двух лапок 2, проушин 4, штыря 3, шпильки 5 и свинцовой пробки 6. В одной из лапок и в. штыре высверливаются сквозные конические отверстия, соответствующие по форме и размеру шпильке. Штырь имеет овальную форму, так же как и проушины, в которые он входит, что препятствует его проворачиванию и предохраняет шпильку от срезывания. С одной стороны штырь заканчивается плоской головкой с закругленными краями со стороны наружной части.

В простых скобах применяются различные шпильки, лучшими из которых являются стальные луженые (допускается оцинковка) или изготовленные из нержавеющей стали. Перед установкой шпильку слегка смазывают солидолом или графитной смазкой, что значительно облегчает последующую разборку скобы. При отсутствии смазки приржавевшую шпильку иногда бывает очень трудно выбить и, в некоторых случаях, ее приходится выжигать.

На небольших судах применяются шпильки, изготовленные из дерева твердых пород. В этих случаях рекомендуется для большей надежности после установки в скобу забить в шпильку большой гвоздь.

По длине шпилька изготовляется таким образом, чтобы она была несколько меньше ширины лапки. После того, как шпилька туго забита, часть отверстия в лапке со стороны толстого-конца шпильки, которое остается свободным, заливается расплавленным свинцом. Этой части отверстия при изготовлении скобы придается форма ласточкиного хвоста, что препятствует выпадению свинцовой пробки. Когда свинец остынет, его рекомендуется уплотнить при помощи молотка и пробойника.

Конструкция простой соединительной скобы не исключает возможности произвольного выскакивания штыря, что ведет в результате к потере якоря. Чтобы избежать этого, применяют
патентованные скобы, из многочисленных конструкций которых наиболее распространенной является скоба Кентера.

Эта скоба по внешнему виду похожа на обычное звено, но сделана разъемной. Конструкция и размеры этой скобы предусматривают возможность соединения двух нормальных звеньев.

Скоба (рис. 58) состоит из двух половин, соединяющихся в замок. В этом положении половинки скобы удерживаются распоркой, работающей, кроме того, и как контрфорс. В сборе скоба удерживается шпилькой со свинцовой пробкой.

На рис. 59 показаны патентованные скобы различных конструкций, которые удобны при замене одного, дефектного звена.

При соединении смычек простой скобой, имеющей большие размеры, концевые звенья смычек изготавливаются без контрфорсов и по размерам они значительно больше нормальных звеньев. Для плавного перехода при прохождении якорь-цепи через звездочку брашпиля между концевыми и нормальными звеньями вставляется промежуточное звено, размеры которого больше нормального и меньше концевого. Это звено имеет контрфорс и называется усиленным.
 

Размер якорь-цепи определяется калибром, т. е. диаметром прутка, из которого выделано нормальное звено (рис. 60). Размеры других звеньев также выражены в калибрах (рис. 60,а,б). Так, например, большой диаметр нормального звена (рис. 60, в) равен 6 калибрам, а малый — 3,6 калибра.

Применение патентованных скоб значительно упростило конструкцию соединения смычек: отпала необходимость вводить в концах смычек концевые и усиленные звенья, так как размеры

патентованных скоб позволяют соединять между собой нормальные звенья. Преимущество патентованных скоб состоит также и в том, что в случае обрыва якорь-цепи ее можно сразу же соединить в любом месте, не выбрасывая целую смычку, как это приходится делать при соединении смычек простыми скобами. При прохождении через цепной барабан брашпиля или шпиля якорь-цепь с патентованными скобами не создает вредных напряжений, которые наблюдаются при соединении смычек простыми скобами из-за различных размеров скобы и звеньев.

При соединении смычек простыми скобами якорь-цепь на судне должна быть заведена таким образом, чтобы скобы своими спинками были обращены к якорю. Это необходимо делать

для того, чтобы во время отдачи якоря, когда якорь-цепь травится с большой скоростью, скобы проходили через клюзы, звездочку и стопоры сперва своей закругленной частью, а не выступающими лапками.

При стоянке на якоре судно под влиянием ветра и течения может неоднократно изменять свое положение. Для того чтобы в этих случаях якорь-цепь не закручивалась, на ее конце у якоря вводится вертлюг, который представляет собой отдельно выделанный кусок цепи (рис. 61), состоящий из самого вертлюга, двух усиленных и одного концевого звеньев.
 

Якорь-цепь соединяется с якорем двумя скобами (см. рис. 61): в проушину веретена заводится простая скоба, называемая скобой якоря, которая соединяется с концевым звеном вертлюга якорной скобой, заведенной спинкой к вертлюгу.
При этом нужно обращать внимание на положение вертлюга, который должен быть обращен к якорю зауженной частью своего звена, как показано на рис. 61. Такое положение вертлюга,

а также якорной скобы необходимо для того, чтобы при втягивании якоря в клюз трущиеся части якорь-цепи имели бы закругленную форму, уменьшая тем самым возникающие значительные напряжения.

Рис. 63. Общий вид якорного устройства:
1 — брашпиль; 2— стопор; 3 — палубный клюз; 4 — якорный клюз; 5 — якорь; 6 — цепной ящик; 7 — якорь-цепь; 8 — клюзовые трубы; д — устройство для быстрой отдачи жвака-галса
 

Конец якорь-цепи, закрепленный у якоря, называется ходовым концом, а противоположный конец — коренным. Коренной конец якорь-цепи крепится к прочной детали корпуса, дополнительно усиленной в этом месте специальной конструкцией, называемой жвака-галсом. Назначение жвака-галса — обеспечить возможность быстро и без больших усилий отдавать коренной конец якорь-цепи одному человеку. Жвака-галс (рис. 62) состоит из откидного гака 1, свободно поворачивающегося на оси 2Г укрепленной в обойме 3. В рабочем положении гак 1 удерживается накидной скобой 5, накинутой на носок гака. Накидная скоба присоединена к приводу 4, рукоятка управления которым выводится или на верхнюю палубу, или на палубу бака вблизи поста управления брашпилем (рис. 63).

При отдаче коренного конца якорь-цепи достаточно повернуть рукоятку или маховик привода, и скоба, поднимаясь, освобождает накидной гак, который, поворачиваясь, сбрасывает с себя концевое звено якорь-цепи. Общий вид такого устройства показан на рис. 63.

Такое устройство жвака-галса применяется на большинстве современных судов.

Однако на некоторых судах установлены еще жвака-галсы упрощенной конструкции (рис. 64). Этот жвака-галс состоит из отрезка якорь-цепи, коренной конец которой постоянно закреплен простой скобой за прочную деталь корпусного набора, а к другому концу присоединен глаголь-гак, который своим откидным гаком заведен за концевое звено якорь-цепи. Длина жвака-галса рассчитана таким образом, чтобы при полностью вытравленной якорь-цепи глаголь-гак вышел бы на верхнюю палубу или на палубу бака, где якорь-цепь может быть отсоединена ударом молотка по стопорному звену глаголь-гака.

Глаголь-гак этой конструкции при всей простоте имеет и существенный недостаток: стопорное звено глаголь-гака может произвольно соскочить с носка гака, а так как глаголь-гак не доступен для постоянного контроля, находясь на дне цепного ящика, то становится возможной потеря цепи при отдаче якоря в случае неисправности тормозного устройства брашпиля.

Иногда при судовых работах, например при подъеме якорь-цепи судовой стрелой или краном, необходимо определить вес якорь-цепи, который можно получить по приближенной формуле:
 

Умножив результат на число метров, получим вес отрезка цепи.

Количество смычек, т. е. длина якорь-цепи, ее калибр и вес якоря, а также количество якорей определяются для каждого судна специальными таблицами Правил Регистра СССР и зависят в основном от размеров самого судна и от степени развитости его надстроек.

Морское транспортное судно, как правило, должно иметь два становых якоря, расположенных в носовых клюзах и постоянно прикрепленных к якорь-цепи, и один запасный якорь такого же веса и формы, расположенный вблизи якорного устройства. Длина каждой якорь-цепи на крупных судах достигает 14—16 смычек (350—400 м), а в отдельных случаях и больше.

Иногда запасный якорь помещают в третьем клюзе, расположенном в носу, в диаметральной плоскости судна. При таком расположении в случае потери одного из штатных якорей он может быть заменен простым присоединением к нему оставшейся якорь-цепи. В этом случае, особенно если вес якоря 8—10 т, как это бывает на крупных судах, отпадает необходимость в установке специального грузового устройства соответствующей грузоподъемности для подъема запасного якоря с палубы и заводки его в штатный клюз и, кроме того, запасный якорь приводится в рабочее состояние в море без необходимости захода в порт, что повышает безопасность плавания судна.

При установке якорь-цепей на судне в случае, если смычки соединены простыми соединительными скобами, якорь-цепь следует укладывать на звездочки брашпиля или шпиля таким образом, чтобы скобы лежали плашмя, т. е. чтобы штырь занимал горизонтальное положение. Этим создаются наиболее благоприятные условия для работы скобы. Это обстоятельство нужно иметь в виду в том случае, если часть дефектной цепи надо вырубить, а соединение выполнить при помощи патентованных скоб. Чтобы простые соединительные скобы сохранили свое горизонтальное положение, необходимо оставлять в смычке нечетное количество звеньев.

При соединении смычек патентованными скобами их положение относительно звездочки брашпиля или шпиля не имеет особого значения, но все-таки предпочтительнее вертикальное положение скоб. В этом случае спинка не опирается непосредственно на рабочие части выступающих ребер звездочки.

С течением времени якорные цепи изнашиваются, но неравномерно. Наибольшему износу подвергается первая половина цепи, считая от якоря. Для рационального* использования цепей их необходимо переворачивать, присоединяя коренной конец к якорю. При наличии патентованных соединительных звеньев эта операция не представляет трудностей, но если заведены простые соединительные скобы, то после того, как якорь-цепь будет перевернута, необходимо все скобы разъединить, повернуть спинкой к якорю и соединить вновь.

При постановке на якорь и других операциях с якорным устройством необходимо знать количество вытравленной якорь-цепи. Для этой цели якорь-цепи маркируют по смычкам, разбивая их на номера, начиная от якоря. Таким образом, количество вытравленной якорь-цепи определяется количеством вытравленных смычек с точностью, как принято в практике, до половины смычки. Номер смычки определяется количеством звеньев, имеющих контрфорсы, считая от соединительной скобы в ту или другую сторону, окрашенных белой или красной краской, а также маркой — бензелем из мягкой отожженной проволоки, наложенной на контрфорс последнего звена. Таким образом, последнее звено с контрфорсом первой смычки и первое звено с контрфорсом второй смычки окрашены в белый цвет, а на их контрфорсах наложено несколько шлагов проволоки. На второй смычке два последних звена (с контрфорсами) второй смычки и два первых звена третьей также окрашены в белый цвет, а проволочные шлаги наложены на контрфорсы третьих звеньев. Аналогичная разбивка производится на третьей, четвертой и пятой смычках.

Начиная с шестой смычки порядок разбивки повторяется, т. е. шестая смычка разбивается, как и первая, с окраской первых звеньев с контрфорсами, но уже не белой, а красной краской. Окраска звеньев в красный цвет продолжается до десятой смычки; начиная с одиннадцатой звенья окрашиваются в белый цвет. Маркировка контрфорсов повторяется с шестой смычки.

Такая маркировка позволяет легко определить количество вытравленной цепи в любое время суток. В дневное время при нормальной скорости вытравливания якорь-цепи достаточно определить количество окрашенных звеньев до или после соединительной скобы, которое и укажет количество вытравленных смычек. В темное время суток при прохождении окрашенных звеньев, которые хотя и слабо, но все же будут заметны, необходимо застопорить якорь-цепь и на ощупь определить количество контрфорсов, начиная от соединительной скобы в наиболее удобную сторону до контрфорса с бензелем включительно. Число контрфорсов и определит число вытравленных смычек.

Для хранения якорь-цепей на судне выгораживается специальное помещение — цепной ящик — отдельно для каждой цепи. На современных судах цепной ящик представляет собой относительно высокий стальной цилиндр или прямоугольную выгородку (см. рис. 63), расположенную у переборки форпика. На днище цепного ящика на высоких лагах укладывают деревянную решетку, под которой собирается вода и грязь, попадающая в цепной ящик вместе с якорь-цепью. Скопившуюся воду откачивают стационарным водяным эжектором, а грязь регулярно убирают.