ЛЕДОКОЛ - РОССИЙСКОЕ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Осень 1864 года в Петербурге была удивительной. Дожди сменялись снегопадами. Финский залив то покрывался тонкой коркой льда, то быстро очищался от ледяного покрова. Все ворчали: «Ну и погодка! Ни зима ни осень. Несчастье какое-то!»
 

Особенно туго пришлось жителям Кронштадта.

Население острова в теплые месяцы переправлялось через залив на пароходах. Зимою, когда залив покрывался льдом, между островом и материком устанавливался санный путь. Теперь же лед был такой, что и кронштадтцы не могут ехать, и к ним никто не приезжает. Совсем упали духом жители города: «Чего доброго, и поголодать придется! Вот поло-

жение!»

Казалось, выхода не было. Но выход нашелся. Его отыскал кронштадтский купец и судовладелец Бритнев. Он придумал такой способ, которым удивил весь мир.

Все началось с того, что Бритневу попалась в руки одна книжка. В ней рассказывалось о том, как русские люди с давних времен старались бороться со льдами.

Ведь многие наши моря в течение зимних месяцев полностью или частично покрываются льдом. Это нарушает нормальную жизнь районов, прилегающих к таким морям. На Дальнем Востоке нашей страны замерзают зимой северная часть Японского моря, прибрежные пространства Охотского и Берингова морей. На долгое время прекращается связь с Сахалином, Камчаткой, Охотским и Анадырским побережьями. Замерзает на всю зиму Финский залив Балтийского моря. На некоторое время замерзают такие южные моря, как Азовское, и северная часть Каспийского. Наконец из-за льда бывают перебои в работе Николаевского, Херсонского и Одесского портов. Почти на полгода замерзает Белое море. Связь по его побережью чаще всего осуществляется на собаках или оленях. Что же касается арктических морей — Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, — то они покрыты льдом круглый год. Плавание в них с большими трудностями возможно только в течение трех летних месяцев.

Раньше, когда еще не было настоящих средств борьбы со льдом, в замерзающих морях прекращалось плавание судов и вся жизнь в прибрежных районах замирала.

Ледокольные паромы загружали льдом или камнями.

Но люди уже давно ведут борьбу со льдами. Жители северных районов нашей Родины — поморы — еще в XVI веке применяли, например, ледокольные паромы, у которых форма носа походила на сани. Эти паромы загружали льдом или камнем. Затем люди или лошади тащили паромы в нужном направлении. Скошенная форма носа парома позволяла ему вылезать на кромку льда и давить его своей тяжестью. Потом паром тянули по льду дальше, и в результате получалась водяная дорожка для прохода судна. Для такой работы требовалось 200—250 человек или 20—25 лошадей.

Книжка рассказывала также о том, как Петр I при осаде русскими войсками Выборга в 1710 году со всем флотом пробивался сквозь ледяное поле Финского залива.

Далее говорилось о том, как вскоре после плавания первого русского парохода «Елизавета» в Петербургском журнале «Сын отечества» напечатали целую статью о возможности применения пароходов в зимних условиях.

И спустя двадцать лет в Петербурге организовалось «Общество для заведения паромных пароходов с ледокольно-пильным механизмом и без оного». Изобретателем одного из таких пароходов был военный инженер — генерал Шильдер.

Общество было засыпано тогда разными предложениями по борьбе со льдами. Одни предлагали установить в носовой оконечности паромного парохода циркульную пилу, чтобы ею разрезать лед. Такая пила должна была действовать от машины парохода. Другие — прикрепить к носовой оконечности парохода прочный деревянный таран, помогающий дробить лед.

Какой-то досужий изобретатель додумался до установки в носовой оконечности парохода устройства, похожего на пасть акулы. Нижняя часть пасти должна была иметь железные зубы вроде лемехов плуга. Этими зубами лед дробился бы на мелкие куски, а затем по специальным трубам выбрасывался наружу. Но все эти любопытные выдумки не сделали из парохода
ледокола. Нужно было какое-то другое устройство для преодоления льдов.

Прочитал Бритнев книжку, и у него возникла блестящая мысль:

«А нельзя ли и пароход устроить так же, как ледокольные паромы? Ледокольные паромы втаскивались на лед лошадьми, а пароход может обойтись без всякой посторонней помощи. Но для этого надо нос парохода подрезать с таким уклоном, чтобы он не упирался в лед, а влезал на него и своей тяжестью ломал этот лед. Мало того, носовую часть парохода надо сделать прочной и тяжелой. Для этого стоит только установить здесь дополнительные части набора корпуса и сделать потолще обшивку. А чтобы еще больше утяжелить носовую часть парохода, необходимо выгородить там цистерну. И, когда нужно, накачивать в эту цистерну воду».

Все это Бритнев проделал на своем пароходе «Пайлот». Пароход еще несколько недель смог поддерживать сообщение между Кронштадтом и материком, ломая непрочный лед. Так появился первый в мире ледокол. А когда лед стал прочным, на смену «Пайлоту» пришли сани.

Через год Бритнев построил специальный ледокольный пароход «Бой». Известие о замечательном изобретении кронштадтского купца распространилось по всему свету. И через несколько лет иностранцам пришлось обратиться к Бритневу за помощью. Это произошло так.

Первый в мире ледокол «Пайлот».

Зима 1871 года в Западной Европе была очень сурова. Неожиданно замерзла бухта немецкого порта Гамбург, хотя раньше она никогда не замерзала. Десятки огромных океанских пароходов крепко вмерзли в лед. Они были обречены на бездействие в течение всей зимы. В порт не мог войти ни один пароход. Остановка работы порта угрожала миллионными убытками. Что делать? Вот тут-то и вспомнили о Бритневе и его ледокольных пароходах.

Вскоре в Кронштадт пожаловали незваные гости. Это к Бритневу приехали три немецких инженера. Они уговорили купца продать им секрет своего изобретения. И Бритнев за триста рублей отдал немцам чертежи. По этим чертежам немцы построили ледокол «Айсбрехер». Потом ледоколы стали строить в США, Финляндии, Швеции и других странах. Но нигде, даже в России, не говорили о том, что ледокол — это русское изобретение.

К концу прошлого века разные страны построили около сорока ледоколов. Среди них не было ни одного такого мощного линейного ледокола, который смог бы одолевать толстые льды Арктики. Первый в мире арктический ледокол опять-таки появился в нашей стране. Его создателем был адмирал Степан Осипович Макаров.

В то время ученые и исследователи различных стран страстно рвались в неизведанные глубины Арктики. Заветной мечтой каждого было поднять на Северном полюсе флаг своей родины. В этом стремлении ничто не удерживало людей: ни неудачи, ни ужасные лишения, ни возможная гибель. Редкая экспедиция возвращалась благополучно из неудачного похода к Северному полюсу.

Главным препятствием были непроходимые льды Арктики. Какие только средства не применяли люди, чтобы пройти эти льды! И сани в собачьих упряжках, и обычные пароходы, и аэростаты.

Адмирал Макаров считал, что достичь Северного полюса можно только при помощи мощнейшего ледокола. «К Северному полюсу — напролом!» — так назвал Макаров свою лекцию, в которой он в 1897 году доказывал, что добираться до Северного полюса надо только на ледоколе.

С помощью ледокола Макаров предполагал также исследовать бассейн всего Ледовитого океана и организовать нормальное по нему плавание. Вот что говорил адмирал Макаров в своей лекции:

«Самой природой Россия поставлена в исключительные условия. Почти все ее моря замерзают зимою, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Если сравнить Россию со зданием, то фасад такого здания выходит на Ледовитый океан. Туда стекаются главные реки Сибири, и туда мог бы идти весь сбыт страны. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, это дало бы большие экономические выгоды. Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли открыть его искусственным путем, при помощи ледоколов?»

Много мытарств перенес Макаров, прежде чем ему удалось построить ледокол. Нужны были деньги. А денег никто не давал. Куда только он не обращался — и к царским министрам, и в Российскую Академию наук, и к отдельным богачам!

Всюду его вежливо выслушивали, идею одобряли, но в деньгах отказывали.

Пробовал он увлечь своей идеей ближайшего начальника— морского министра адмирала Тыртова. Вот что написал этот чиновник в адмиральской форме на проекте Макарова:

«Может быть, идея адмирала Макарова и осуществима, но так как она, по моему мнению, никоим образом не может служить на пользу флота, то Морское министерство не может оказать содействия адмиралу ни денежными средствами, ни, тем более, готовыми судами, которыми русский военный флот не так богат, чтобы жертвовать их для ученых».

Но Макаров с большим упорством и настойчивостью добивался своего. Огромную поддержку оказал Макарову великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев.

«В Ледовитом океане, — писал Менделеев, — будущая Россия должна найти свои пути выхода. .. Если мы победили твердыни гор, надо и льды побороть. А около льдов немало и золота и всякого иного добра».

В своем проекте покорения льдов Арктики с помощью ледокола Менделеев доказывал, что такое покорение необходимо для процветания всего Севера нашей Родины. Для облегчения прохода ледокола сквозь льды Менделеев предлагал взрывать их жидким воздухом с примесью угля.

В конце концов Макаров победил, — деньги на постройку ледокола были отпущены из царской казны. Трудно сейчас сказать, что заставило тупоголовых министров царской России уступить Макарову. Может быть, просто жадность капиталистов, мечтающих хищнически использовать природные богатства нашего Севера, а возможно, и угроза войны между
 

Россией и Японией. Очень заманчивым казался кратчайший путь через Ледовитый океан к дальневосточным берегам нашей страны. Как бы хорошо было перебросить этим путем боевой флот Балтийского моря на Дальний Восток!

Так или иначе, но постройка ледокола началась. Немало поработал адмирал Макаров над его проектом. Много нового внес он в проект ледокола. Арктика — это не Финский залив. Здесь льды так сожмут борта ледокола, что от него только «мокрое место останется». Макаров это предусмотрел. Он придал корпусу ледокола форму яйца. Чтобы сделать борта покрепче, на них поставили двойное число шпангоутов, а широкий пояс обшивки у грузовой ватерлинии — ледовый пояс — был по толщине удвоен. Смертельные объятия льдов с таким прочным корпусом уже не так страшны. Чтобы быть уверенным в том, что ледокол не потонет от случайной пробоины при ударе о льдину, Макаров проделал много опытов с цинковой моделью ледокола, проверяя расположение переборок. Эту модель он испытывал в ванне своей адмиральской каюты на корабле.

В это же время в опытовом бассейне Алексей Николаевич Крылов испытывал парафиновую модель ледокола.

Результаты испытаний сошлись со всеми расчетами. Макаров был уверен в том, что ледокол сможет выдержать самые трудные условия работы во льдах.

Так оно в действительности и вышло.

В октябре 1898 года первый в мире мощный арктический ледокол был спущен на воду. Его назвали «Ермак». В феврале следующего года «Ермак» вышел на пробу в Финский залив. Тогда в заливе был особенно крепкий лед. Но он легко крошился и расступался под натиском ледокола. Как раз недалеко от порта Ревель (ныне — Таллин) застряли во льдах тринадцать пароходов. Им предстояла долгая зимовка. На помощь пароходам выслали обычный ледокол «Город Ревель». Тот пробился к пароходам, но потом сам оказался пленником льдов. Пришлось на выручку послать «Ермак». Вскоре ледокол привел в Ревель все четырнадцать пароходов. Жители города устроили ледоколу торжественную встречу. А через некоторое время «Ермак» прошел успешные испытания и в сурозых льдах Арктики. Слава о новом русском ледоколе гремела по всему свету. Газеты и журналы всех стран долго печатали снимки «Ермака», портреты адмирала Макарова, описание его жизни и работы.
 

С тех пор прошло свыше пятидесяти лет. Около четырех тысяч судов провел за это время «Ермак». В годы войны гюд обстрелами и бомбежкой он выполнял свой долг, помогая боевым кораблям. И сейчас он честно служит нашей Родине. По его образцу создан самый мощный в мире ледокольный флот СССР.