МОРЕПЛАВАНИЕ ЧЕРЕЗ ОКЕАН ПОД ПАРУСАМИ

 

  Главная       Учебники - Морское дело      Пароход (Н. Болгаров) -1958 год

 поиск по сайту  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

 

 

МОРЕПЛАВАНИЕ ЧЕРЕЗ ОКЕАН ПОД ПАРУСАМИ

 



В средние века мореплавание сильно шагнуло вперед. Начались поиски морских путей в «сказочную» Индию и другие богатейшие страны Востока. В конце XV столетия была открыта Америка. Богатые заокеанские земли привлекали жадные взоры европейцев-колонизаторов. Все больше расширялась торговля между Европой и другими частями света. Теперь судам надо было пересекать океаны и как можно быстрее покрывать расстояния в тысячи миль. Ясно, что для дальних плаваний гребные суда не годились. Такого пути ни один каторжник не выдержит!

Еще за несколько веков до нашей эры в Греции и Риме пытались строить парусные суда, совсем не имевшие весел. Но они могли ходить только при попутном ветре. Если же дул встречный ветер, — парус убирали, суда ложились в дрейф, их несло куда попало.

Постепенно корабельные мастера стали вносить кое-какие усовершенствования, стараясь сделать суда более надежными и мореходными. Борта делали повыше, чтобы при внезапных порывах ветра суда не опрокидывались, не черпали воду и их не захлестывало бы волной. Для этой же

цели корпуса делали пошире, полнее. А чтобы судно меньше сносило при встречном ветре, оно получало более глубокую осадку.

 

 

 

 

 

В XIII веке появились нефы.

 

 


Затем взялись и за паруса; увеличилось их количество на одном судне: вместо одного ставили три и даже четыре паруса, вместо одной мачты появилось несколько.

Форма паруса часто из прямоугольной (прямой парус) превращалась в треугольную (косой). Такими гораздо легче было управлять. Люди постепенно научились орудовать ими так, что суда стали ходить даже против ветра. Правда, приходилось лавировать, то есть вести судно зигзагами, чтобы ветер дул не прямо в нос судна, а под острым углом к направлению его движения. Конечно, скорость хода при таком способе значительно меньше, чем при попутном ветре. Зато судно все-таки шло туда, куда нужно.

Так в средние века на морских путях появились большие и мореходные, надежные и вместительные парусные суда. Самыми распространенными тогда судами были нефы, каракки и каравеллы. Нефы появились в XIII веке. Их называли еще «круглыми», настолько пузатым казался их грузный корпус. Они положили начало переходу от гребных судов к чисто парусным. Самые большие нефы строились в Венеции и имели в длину до 40 метров. На них было по две мачты, и на каждой поднимали по одному треугольному парусу. Нефы более поздней постройки имели три и даже четыре мачты. Историки рассказывают об одном плавании французского короля Людовика IX по Средиземному морю на нефе. Путешествие длилось свыше десяти недель, причем ни король, ни восемьсот сопровождавших его рыцарей не терпели никакого недостатка в провизии и пресной воде. Это показывает, что нефы действительно были велики и вместительны. Неф имел уже спасательные шлюпки, и самая большая из них тащилась за кормой судна. Рассказывают, что Людовик IX сажал в эту шлюпку провинившихся рыцарей. Надо полагать, что положение этих людей, особенно во время волнения, было не из приятных,

Каракки стали строить в XIV веке в Генуе, Португалии, а позже и во Франции. Это были крупные трехмачтовые суда, грузоподъемностью около 1000 тонн. У них было четыре палубы, а высота между палубами такая, что рослый человек свободно ходил в помещениях, тогда как на прежних судах ему пришлось бы нагибаться.
 

 

 

 

 

 

 

Каравеллы были прочными и выносливыми судами.

 

 

 


 

 

 

В XV веке появляется новый тип океанского парусного судна — каравелла. Это судно стало известно всей Европе после того, как Христофор Колумб обессмертил свое имя открытием Америки. Флотилия Колумба и состояла из трех каравелл. До того времени так называли маленькие беспалубные суда. Поэтому некоторые историки глубоко заблуждались, утверждая, что Колумб достиг берегов Америки «на скорлупках».
 

Правда, длина наибольшей его каравеллы «Санта-Мария» была около 25 метров, а маленькой «Ниньи» — всего 18. Зато это были очень легкие на ходу и вполне мореходные палубные суда с надстройками в носу и особенно на корме. В надстройках и размещался экипаж. Эти каравеллы были намного прочнее и выносливее, чем самые большие нефы и каракки, хотя груза брали гораздо меньше.

Когда Колумб летом 1492 года уходил из порта Палое в историческое плавание, на борту его каравеллы «Пинта» было 80 человек и огромный запас провизии, снаряжения и пресной воды. А всего каравелла могла взять 120 тонн груза. Колумб, описывая бурю, которая застигла его на обратном пути у Азорских островов, говорил, что он избавился от гибели только благодаря крепкой конструкции и хорошим мореходным качествам своей каравеллы.

Между прочим, в 1892 году, когда праздновали 400-летие открытия Америки, организаторы торжеств придумали такую вещь: решили построить самую настоящую каравеллу, во всем похожую на колумбовскую, и на ней в точности повторить исторический рейс Колумба. Так и сделали. И снова торжественно «открыли Америку» после океанского перехода, совершенного вполне благополучно. Разница была лишь в том, что «на всякий случай» рядом все время шел огромный пароход!

В XVIII веке на первое место по постройке парусных судов выходит Англия, тогдашняя «владычица морей». Этому во многом помогло и то, что английские суда были построены из первосортных русских материалов, вывозимых из Архангельска. Так, паруса англичане шили из русского холста. Мачты делали из деревьев, выросших в русских сосновых лесах. Снасти изготовлялись из русской пеньки. Когда ковали якоря и цепи, раздавался звон уральского железа. А как же шло развитие русского парусного флота?

Оно ведет свое начало с XI—XII веков. Уже флот Новгорода Великого состоял из множества парусных судов. В 1948 году при раскопках у Старой Ладоги обнаружили остатки древнего судна. Эти остатки рассказывают нам о высоком мастерстве судостроителей Новгорода. На ребрах-шпангоутах, сохранившихся от этой мореходной наборной ладьи, отчетливо видны следы деревянных гвоздей.

Еще в XII веке новгородцы совершали далекие плавания по Балтийскому морю, доходили до портов Швеции и Дании.
 

В русских былинах сохранились упоминания о том времени, когда на своих «буссах-кораблях» купцы — «гости новгородские»— и их «дружины храбрые» «хаживали по синю-морю Варяжскому», «гуляли по Волге и бегали по морю Хвалынскому» (Каспийское море). Новгородцы дошли даже до Белого моря и здесь, на побережье, основали несколько поселений.

Татаро-монгольское нашествие, а затем шведско-немецкое вторжение на северо-западе лишили Русь выхода к морям. На несколько столетий было прервано развитие русского флота. Мореплавание в это время развивалось только на Севере нашей страны. Потомки новгородцев — поморы — чувствовали себя на «море студеном», как дома. Мало того, они ходили для промысла зверя и рыбы до самой Новой Земли и даже проникали в Карское море. Они раньше иностранных мореплавателей побывали на Груманте, как тогда называли остров Шпицберген. Поморы строили замечательные морские суда. Бесстрашные землепроходцы выходили на легких беспалубных ушкуях. А чуть позднее появились и уже знакомые вам одномачтовые кочи. Были они плоскодонными, однопалубными судами длиною около 20 метров, с прочным, приспособленным для плавания среди льдов, корпусом. Чаще всего кочи шли под парусом. Четырехугольный парус долгое время сшивали из шкур; снасти были ременные. Для постройки такого судна умелым мореходам не требовалось ни единой железной детали. Рассказывают, что даже якоря делали из коряги, привязав к ней камень потяжелее.

Конечно, со временем и коч изменился, появились железные крепления.

Поморы строили и трехмачтовые парусные суда — морские ладьи, которые поднимали до 200 тонн груза. Плавая на таких судах, русские мореходы в конце XVI и начале XVII века открыли миру северные и восточные берега Азии. А мореход Семен Дежнев первым в 1648 году прошел между Азией и Северной Америкой. Этим он доказал, что между обоими материками существует пролив. А ведь ученые Западной Европы считали тогда, что Азия и Америка — это части одного материка.

В XVII веке начинается постройка отдельных парусных судов крупных размеров на заморский лад. Первое такое судно — трехмачтовый, еще плоскодонный «Фредерик» («Фридрих»)—было построено еще в 1635 году в Нижнем
Новгороде. Оно предназначалось для торговли с Персией. Судьба его сложилась печально. В том же году он разбился на подводных камнях у Кавказского берега.

Вторая попытка создать флот из крупных морских судов была сделана при Алексее Михайловиче на Волге же — в селе Дединово. Здесь было построено большое трехмачтовое судно «Орел». Его тоже постигла печальная участь: войска Степана Разина взяли Астрахань и сожгли стоявший там «Орел».

Только при Петре I началось создание сильного морского флота. В зале Центрального Военно-Морского музея стоит маленький бот. Это суденышко сыграло очень большую роль и в жизни Петра I и в истории русского флота. Неспроста это старомодное суденышко с уважением называют «дедушкой русского флота». Катаясь по Яузе на этом ботике, юный Петр загорелся страстью к морю и морскому делу. Берега речонки показались тесными. Он перенес бот на Переяславльское — Плещеево озеро, построил там еще несколько десятков суденышек и проводил со своей «потешной» флотилией целые «морские бои». Эти игры юного царя стали предвестниками великого дела.

Таким делом явилось создание в нашей стране военного и торгового флота и завоевание выхода к морю. Россия заняла почетное место в ряду великих морских держав.

За время царствования Петра 1 был создан сильный боевой флот, состоявший из 48 мощных линейных кораблей и фрегатов, 790 галер и других парусных и гребных судов. Американский морской историк Мэхен назвал это «неповторимым историческим чудом».

Большое внимание уделял Петр I развитию торгового флота и судоходства. Он трижды посетил Архангельск, плавал по Белому морю; побывал на корабельной верфи братьев Бажениных на реке Вавчуге. На этой верфи строились крупные торговые суда. В 1703 году первое такое судно «Андрей Первозванный» отправилось с русскими товарами в Англию и Голландию.

И в том же году первое иностранное судно пришло в Петербург. А в последний год жизни Петра более девятисот судов побывало в порту молодой столицы.

 

 

 

 

Русский линейный корабль петровского времени — «Полтава».

 

 

 


Быстро растущему русскому флоту потребовалось много моряков и кораблестроителей. Петр I направил за границу большую группу молодых людей для обучения их морскому

делу. Он сам свыше четырех месяцев проработал плотником на верфи в Амстердаме и изучал теорию кораблестроения под руководством лучших мастеров Голландии и Англии. В Москве была создана в 1701 году «Школа математических и навигацких наук», а в Петербурге в 1716 году открылась «Морская Академия».

При Петре I впервые было издано около двадцати учебников по судовождению и кораблестроению. Петр I много заботился о совершенствовании строящихся судов.

Преемники Петра I мало уделяли внимания развитию флота, и строительство судов сильно сократилось. Только при Екатерине II кораблестроение на время приняло прежний размах.

Можно назвать много имен талантливых русских кораблестроителей. Правда, большинству из них приходилось строить главным образом боевые корабли, но и в постройке торговых судов отличились многие из них.

Так, заказывая на Вавчугской верфи суда, англичане и голландцы специально приплачивали большие деньги за то, чтобы строил им обязательно сам Степан Кочнев. Самоучка, друг Ломоносова, Степан Кочнев прославился «прочною и с особым искусством постройкою» крупных мореходных судов.

Архангельский мастер М. Д. Портнов за двадцать три года работы построил шестьдесят три корабля.

А. М. Курочкин работал в начале XIX века тоже в Архангельске. Он создавал такие прочные и красивые корпуса кораблей, что от правительства пришло распоряжение «выгравировать в назидание потомству чертеж этого корпуса на меди, для сохранения его впредь в неизменности».

Современник Курочкина — Иван Афанасьев славился своей работой на Черном море. За свою жизнь он построил 38 больших и множество малых боевых и торговых судов.

Русский флаг стал появляться в самых отдаленных и еще мало изведанных уголках земного шара. Велики заслуги русских моряков. В XVIII веке они исследовали берега Северо-Западной Америки. В XIX веке ими совершено 42 кругосветных плавания, во время которых сделаны важные географические открытия. Много труда положили на открытие и изучение берегов Тихого океана и Арктики такие прославленные мореплаватели, как Беринг, Чириков, Головнин, Невельской, Крузенштерн, Литке, Малыгин и другие.

 

 

 

 

 

Так был устроен парусный корабль — русский шлюп «Восток».
I — реи; 2 — площадки—салинги; 3 — стеньги; 4 — бортовые оттяжки—ванты; 5 — носовые оттяжки —штаги; б —якорь; 7 — ростры — место для шлюпок и запасных частей мачт; 8 — шпиль — ворот для подъема якоря; 9 — штурвал; 10 — шлюпка;
II — кухня—камбуз; 12—нижняя палуба; 13 — каюта артиллеристов; 14 — кают-компания; 15 — каюта капитана; 16—шкиперская кладовая, 17- запасные паруса и снасти; 18— помпы для откачки воды, 19 - запас провизии; 20 —румпель; 21 — пороховой погреб (крюйт-камера); 22 —дрова; 23 — запас воды; 24 — запасной якорь; 25 — запас вина и провизии;
26 — капитанский погреб; 27 — запас сухарей; 28 — балласт. Названия мачт и парусов даны на рисунке.

 

 

 

 

Русские моряки обошли вокруг южнополяриого материка.

 

 

 

 

 

Своими замечательными походами они навеки прославили нашу Родину. В 1819—1821 годах офицеры русского флота Ф. Ф. Бел-лингсгаузен и М. П. Лазарев на парусных шлюпах «Восток» и «Мирный» открыли новый материк — Антарктиду. До этого одни считали, что в южном полушарии есть материк, а другие, — что никакого там материка нет, а есть только льды.

Многие исследователи безуспешно старались разгадать эту загадку. Самым упорным из них был знаменитый английский моряк — капитан Джемс Кук. Много лет затратил он на поиски Антарктиды и в конце концов объявил, что Антарктида либо вовсе не существует, либо ее достичь невозможно.

«Риск, связанный с плаванием в этих необследованных, покрытых льдами морях, в поисках южного материка, настолько велик, — заявил Кук, — что я смело могу сказать,— ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне».

Русские же моряки не только достигли Антарктиды, но и обошли вокруг загадочного южнополярного материка.

Как видите, парусные суда принесли много пользы. В первой половине XIX века они достигли большого совершенства. Значительно увеличились их размеры и скорость.

 

 

 

 

 

Клипер — «выжиматель ветров».

 

 

 

Океанские просторы бороздили крупные трех- и четырехмачтовые суда—барки. Наконец выходят в море самые быстроходные парусные трехмачтовые суда — клиперы — для перевозки особо срочных грузов, таких, как чай и золото.

Клиперы делались с узким заостренным корпусом, а на мачтах поднималось столько парусов, сколько раньше не могли поставить и на двух судах такого размера. Их стали называть «выжимателями ветров». Скорость хода у них достигала 18 узлов. А английский клипер «Джем Бейнс» показал рекордную скорость в 21 узел. В наши дни такая скорость доступна еще далеко не всем пассажирским судам. Парусники стали поднимать до 1500 тонн груза, но, идя под всеми парусами на сильной волне, корпуса крупных судов испытывали большое напряжение. Делать деревянные корпуса еще прочнее было нельзя, они и так получались очень тяжелыми. Тогда борта судов стали стягивать железными стержнями, а потом совсем отказались от деревянных ребер скелета судна. Набор стали собирать из железных ребер, а деревянными остались только обшивка, палубы и надстройки. Чтобы увеличить прочность днища судна и предохранить его от разрушения древоточцами, на обшивку стали накладывать медные листы. Так судно постепенно и превращалось из деревянного в металлическое.

Появились шхуны с косыми парусами. Такие паруса легко и удобно убирать прямо с палубы и не надо лазать по мачтам.

Поэтому на шхунах уменьшилось число матросов.

Много усовершенствований сделано было и в устройстве судов. Начали проводить вентиляцию и ставить печное отопление.

Чтобы дать в помещения
естественный свет, — прорезали иллюминаторы. Тяжелые кирпичные камбузы заменили легкими, из железа. Вместо пеньковых якорных канатов стали применять железные цепи. Но бурное развитие капитализма требовало расширения связей между частями света, большой быстроты перевозок огромного количества грузов и пассажиров через океаны. Таким требованиям деревянные парусные суда удовлетворять уже не могли. И главным образом потому, что плавание на них всецело зависело от ветра. Есть ветер, — судно двигается. Нет ветра, некому надувать паруса, — судно неподвижно. Хоть весла приделывай к его борту. Да такую махину никакими веслами и не сдвинешь! Не лучше было и при сильном ветре, когда разыгрывался шторм. Нужно было срочно убирать паруса, иначе от мощного напора ветра судно могло опрокинуться и уж во всяком случае осталось бы без мачт. И тогда приходилось полагаться на волю волн и ветра — куда они вынесут!

От таких неожиданных капризов погоды судно теряло много времени, а у пассажиров получались большие просчеты. Рассчитывает, скажем, пассажир добраться из Европы в Америку за сорок дней, а попадет туда за шестьдесят.

И вот в начале XIX века происходит переход от деревянного корпуса судна к железному и от парусов — к механическому двигателю. Это был коренной переворот в истории мореплавания и судостроения. И стал он возможен только после того, как появилась на свет надежная паровая машина.

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..