содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

1.3.3. Механизмы передвижения кранов и перегружателей

В целом конструкция механизмов передвижения козловых кранов и мостовых перегружателей аналогична соответствующим механизмам мостовых кранов. Однако имеются и существенные конструктивные различия, связанные с гораздо большими нагрузками на ходовые колёса и спецификой режимов их работы. Для механизмов передвижения козловых кранов и мостовых перегружателей по конструктивным соображениям нашёл применение раздельный привод. Число приводных колес изменяется у разных типов кранов и перегружателей от 1/4 до 1/2 общего числа колес. Необходимое их количество, как известно, определяется по условию сцепления с рельсами. В зависимости от массы кранов и их грузоподъемностей применяются различные схемы приводов передвижения по числу и диаметру колес. При этом изменяется схема балансирной подвески не только по количеству ходовых колес, но и числу крановых рельсов от 2 до 6. Наиболее распространенные схемы балансирных подвесок колес показаны на рис. 1.31.
 

Балансирную подвеску выполняют различным образом в зависимости от требуемого количества ходовых колес в одной опоре. Каждая опора состоит из двух тележек, а число колёс в тележке и их диаметры зависят от нагрузки на опору. Это может быть двухколесная тележка (см. рис. 1.31, а), трехколесная тележка с двумя балансирами (см. рис. 1.31, б), четырехколесная тележка с двумя балансирами (см. рис. 1.31, в), пятиколесная с четырьмя балансирами (см. рис. 1.31, г), шестиколесная с пятью балансирами (см. рис. 1.31, е), семиколесиая с шестью балансирами (см. рис. 1.31, з), восьмиколесная с семью балансирами (см. рис. 1.31, и). Четырех-, шести- и восьмиколесные тележки могут опираться как на один, так и на два подкрановых рельса (см. рис. 1.31, д, ж, к). Из условия унификации балансиров предпочтение следует отдать схемам а, в, и.

Четырехрельсовые схемы применяются при больших массах кранов и грузов, а также при невысокой несущей способность и грунтов под крановыми рельсами. Наиболее надежно для тяжелых козловых кранов и перегружателей бетонное основание.

Поскольку при проектировании целесообразно снижение габаритов и масс механизмов, желательно по возможности до минимума уменьшать расстояния между ходовыми колесами. В расчетной практике для достижения этого длины балансиров выражают через диаметры ходовых колес [1.6], а массу балансирной системы исследуют на минимум в зависимости от принятого диаметра колес и числа подкрановых рельсов.

По конструктивным соображениям для механизмов передвижения козловых кранов и мостовых перегружателей преимущественно применяется раздельный привод. Количество приводных колёс при этом определяется, как известно, по условию сцепления колес с рельсами и составляет от 1/4 до 1/2 от общего числа ходовых колес крана.

Для приводов передвижения кранов и перегружателей используются электрические двигатели с фазными или реже с короткозамкнутыми роторами, а для изменения параметров движения и получения заданных скоростей обычно применяются цилиндрические горизонтальные и вертикальные, а также червячные и планетарные редукторы. Например, вертикальные редукторы с открытой (рис. 1.32, а) или без открытой передачи (рис. 1.32, б), с приводом на одно (рис. 1.32, а, б) или на два колеса через открытую передачу (рис. 1.32, в, г) и др. При скоростях передвижения более 1 м/мин механизмы передвижения должны оснащаться тормозами, обычно колодочными электромагнитными или с гидротолкателями, устанавливаемыми на быстроходных валах.

Механизмы передвижения четырехрельсовых кранов и перегружателей выполняют с приводом колёс разных рельсов от одного двигателя для лучшей синхронизации скоростей передвижения.
 

Рис. 1,32. Схемы механизмов передвижения кранов: а - с открытой передачей; б с вер шкальным редуктором, без открытой передачи с приводом на одно колесо; в, г - с вертикальным редуктором и приводом на два колеса

На мостовых перегружателях Старо-Краматорского машиностроительного завода (рис. 1.33, б) предусмотрено жёсткое соединение приводных колёс. Так, от зубчатого колеса 4 вращение передаётся ходовому колесу 5, на котором оно закреплено, а через вал 6 — на второе приводное колесо через шлицевое соединение 7. Выравнивание нагрузок между колёсами разных рельсов осуществляется посредством универсального шарнира 8. Продольные и поперечные (разновысотность) уклоны рельсовых путей компенсируются балансирной подвеской колёс (см. рис. 1.31, д, ж, к), копирующей продольные и поперечные уклоны. Учитывая небольшое расстояние между рельсами, применены колёса и рельсы с полукруглой головкой, за счет чего при изменении угла наклона колёс не изменяется напряжение в зоне контакта колеса с рельсом.

Эта схема требует применения валов большего диаметра.

Для козловых кранов и перегружателей с двухребордными колёсами и рельсами с плоской головкой эта схема неприменима, поэтому вращение от двигателей 1 и редукторов 2 передается валами 3 с шестернями 4 открытых зубчатых передач и шарнирные муфты 5, для компенсации поперечных уклонов рельсов (рис. 1.33, а). Изменение продольных уклонов производится с помощью балансирной подвески колёс (см. рис. 1.31, д, ж, к).
 

Рис. 1.33. Механизмы передвижения четырехрельсовых кранов
и перегружателей

Механизмы передвижения судостроительных козловых кранов оборудуют двухскоростными приводами, выполненными по схеме с микроприводом. Это обусловлено необходимостью транспортирования краном элементов корпусов строящихся судов на значительные расстояния - от сборочного цеха до стапеля, для чего и требуется повышенная скорость, а для обеспечения точности монтажа используется пониженная скорость.