содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

§ 35. СОСТАВЛЕНИЕ СХЕМЫ МОСТА

В проекте перехода важнейшей частью является мост как по значимости, так и по затратам, составляющим обычно 70—50% от стоимости перехода. Предварительно схему моста составляют, учитывая общую ситуацию, расчет размыва и подпора, положение уровней, геологические условия, требования судоходства, расположение моста в профиле и плане. Кроме того, 1зная режим реки и другие условия, определяют отметки строительной площадки поселка, складов, расположение подъездных путей.

Автор проекта учитывает предварительные рекомендации и может изменить схему моста. Он проверяет расчет общего размыва, основные гидравлические элементы, геологические материалы и составляет проект моста и других сооружений, проект производства работ.

На указанный выше комплекс расчетов имеются специальные правила, инструкции, указания. Поэтому далее остановимся только на некоторых моментах работы.

При расположении судоходных пролетов моста следует руководствоваться НСП 103-52. Отнесение реки к судоходной катсгории производится Министерством речного флота. Следует требовать обоснования этого отнесения, так как имеются примеры завышенных требований. Следует обязательно выполнять требование на установку в фарватере реки двух судоходных пролетов или заменяющего их одного большого пролета. В большинстве случаев положение их на профиле ясно, но на меандрирующих реках и когда мост перекрывает часть поймы удержать русло в двух пролетах может потребовать больших и иногда бесполезных затрат. Поэтому приходится устанавливать в этих случаях три — пять равных судоходных пролета.

Порядок установления судоходного уровня подлежит обсуждению. Практически на огромном большинстве рек судоходство начинается, когда уровень воды совпадает с уровнем бровок русла, который возможно и следует принимать за расчетный судоходный.

Основным материалом для моста являются сталь и железобетон. Дерево может применяться в виде заводских ферм (клееных и др.) на второстепенных линиях, при этом на постоянных опорах. В лесных районах могут применяться небольшие -балочные мосты из антисептированной древесины.

Величина пролетов зависит от материалов и метода производства работ. Пролеты висячих стальных мостов достигли 1320 м. Проектируется пролет 1800 м через Мессинский пролив. Через Рейн у Кельна построен оригинальный вантовый мост с пролетом 310 м.

Такой же мост построен через Дунай у Братиславы и строится через Днепр у Киева (рис. VIII-1). Большой мост из железобетона построен через Волгу у Саратова длиной 3 км с ездой поверху, со средними пролетами 160 м, через Енисей у Красноярска с пролетами, 140 м.

Наименьшие затраты на мосты в комплексе должны быть взяты за основу принятия решений. Практика показала, что большие пролеты из железобетона обходятся на 30—50% дороже, чем металлические или сталежелезобетонные, экономия металла при этом незначительна или ее нет.

Мосты сооружения утилитарные, тем не менее мост и в особенности большой является в известной степени памятником, характеризующим уровень индустриализации страны, общей культуры. Пример невыразительной схемы моста показан на рис. VIII-2. По общей схеме мост запроектирован как разводной. Конструкция больших пролетов с подвесками, которые просматриваются как стойки. В неразрезных и консольных системах, например, в трехпролетном мосту средний пролет надо делать несколько больше крайних. Это уравновешивает изгибающие моменты на опоре и в середине пролетов и избавляет от оптического восприятия, когда при равных пролетах средний кажется меньше крайних.

На рис. VIII-3, а соотношение пролетов принято1 5:6:5; возможно соотношение 6:7:6. В железобетонном мосту допустимо соотношение 4:5:4. В четырехпролетных мостах желательно соотношение 4 : 5 : 5 : 4 и т. д.

Рис. VIII-3. Пример моста: а — с неравными пролетами; б— с равными
 

Архитектурные требования к мостам обычно не выполнялись. Некоторые считали, что после того как составлена схема моста, можно мост украсить эмблемами, фигурами или другими деталями. Здесь уместно вспомнить .высказывание известного в свое время инж. Пятницкого (журнал «Инженер», 1904 г.), что «...истинная красота, которая делает сооружение бессмертным, достигается без особенных денежных средств. Выбором очертаний, изяществом и смелостью пропорций, оригинальностью и новизной замысла достигается то, чего нельзя добиться нагромождением деталей, не связанных органически с общей формой и конструкцией».

В технике имеются свои объективные законы, которые могут относиться и к восприятию пропорций и соотношений. Установление их — задача трудная, поскольку они зависят от степени нашего развития и субъективного отношения к прекрасному. Эти законы так сформулировал проф. П. В. Щусев.

1. Закон гармонических или простых кратных отношений: должно быть соотношение пролетов и высоты моста пропорционально некоторому определенному модулю.

2. Закон силуэта: получение гармоничного сочетания моста с окружающим ландшафтом возможно, когда мост господствует над местностью или местность господствует над мостом. Иначе будет спор и отсутствие цельности впечатления.

3. Закон масштаба: величину большого пролета должны подчеркивать меньшие пролеты. Наихудшее решение, когда имеются равные пролеты.

Следует добавить, что в схеме моста его ось равновесия должна быть близкой к оси равновесия речного пейзажа. При высоком береге большие пролеты должны ближе быть к нему, чем к пойменной части. Это обычно совпадает с утилитарными требованиями.

На рис. VIII-4 показан проект моста через Оку в районе Горького с пролетами 120 и 50 м, который удовлетворяет всем указанным и одновременно судоходным условиям.

На крупные титульные мосты необходимо объявлять конкурс между организациями и даже отдельными группами. Все выдающиеся мировые мосты осуществлялись по конкурсным проектам. Необходимо привлекать известных архитекторов в качестве соавторов схемы. Это поможет созданию хороших решений.