Относительно небольшая доля речного транспорта в общем грузообороте
стран объясняется сезонностью его работы, несовпадением направлений
внутренних водных путей и грузопотоков, ограниченностью речных
бассейнов, как правило, малыми глубинами на незарегулиро-ванных
участках, «ступенчатостью» глубин в пределах одного и того же бассейна,
наличием перекатов и порожистых участков с большими скоростями течения,
неустойчивостью судовых фарватеров и другими причинами.
Устранить перечисленные недостатки внутренних водных путей можно лишь
посредством строительства гидроузлов, каналов и создания больших
водохранилищ (рис. 24). Для речного транспорта важно, чтобы
строительство гидроузлов начиналось в верховьях рек, это позволит
увеличить судоходные глубины на наиболее мелководных их участках как за
счет создания подпора, так и путем специальных навигационных попусков в
нижние бьефы.
Иногда в интересах речного транспорта строительство гидроузлов
предпочтительно начинать на том участке реки, где имеются пороги,
мешающие судоходству.
Нередко на приплотинных и средних участках водохранилищ глубины в
несколько раз превышают необходимые для судоходства, тогда судовой ход
прокладывают не по руслу реки, а практически по любой трассе. За счет
спрямлений длина судового хода по водохранилищам по сравнению с длиной
хода по реке сокращается в среднем на 5—15%.
С созданием водохранилищ в несколько раз увеличиваются ширина судового
хода и радиусы закругления. Это дает возможность повысить на 10—15%
скорость движения судов.
Водохранилища служат эффективным, а иногда и единственным средством
улучшения сети водных путей. Так, создание многих судоходных каналов
стало возможным лишь благодаря строительству гидроузлов (рис. 25).
Создание водохранилищ и регулирование ими стока имеют для водного
транспорта и неблагоприятные последствия.
Часть из них носит временный характер и исчезает по мере создания
последующих гидроузлов и водохранилищ, часть же остается навсегда:
усиление ветра и увеличение волны, потеря времени на шлюзование. В
северных районах к ним прибавляются ранний ледостав и позднее
освобождение водохранилищ ото льда.
Значительны потери времени на проход судов через шлюзы: в среднем каждое
шлюзование занимает не менее 30 мин. Иногда у шлюзов образуются очереди
из судов, и тогда грузовые суда, уступая место пассажирским, теряют по
нескольку часов.
Длительность ледостава на некоторых водохранилищах несколько больше, чем
на незарегулированных участках. Однако с созданием водохранилищ
появилась реальная возможность организации круглогодичной навигации с
использованием ледоколов. Ледокольный флот продлил навигацию на
водохранилищах Волги и Камы в среднем на 15 суток. Длительность
навигации на водохранилищах увеличилась еще и потому, что в осенний
период на реках (до их зарегулирования) из-за маловодья и более
интенсивного льдообразования движение заканчивалось значительно раньше
ледостава.
Серьезные осложнения в работу речного флота вносят резкие и значительные
суточные и недельные колебания расходов и уровней воды в нижних бьефах
ГЭС, приводящие или к недогрузу судов, или же к нарушению графиков
движения, поскольку суда подолгу простаивают в ожидании нормируемых глу-
бин. Особенно велики затруднения водного транспорта
из-за недельного регулирования. С уменьшением попусков в выходные дни
(из-за спада нагрузки на агрегаты ГЭС) резко снижаются глубины.
Отрицательное влияние суточных и недельных колебаний расходов
проявляется также в резком переформировании перекатов и быстрой
заносимости судовых ходов.
Работа водного транспорта осложняется и в периоды перекрытия русла и
первоначального заполнения водохранилищ. При перекрытии русла сквозное
судоходство прекращается на несколько дней или недель. В исключительных
обстоятельствах судоходство приостанавливается и на более длительное
время, и грузы транспортируются по берегу. Изъятие значительных объемов
стока на первоначальное заполнение водохранилищ приводит к временному
снижению расходов воды в нижнем бьефе, и тогда судоходство испытывает
большие затруднения. Работу речного транспорта осложняют и отдельные
нарушения уро-венного режима.
Несмотря на некоторые отрицательные последствия гидростроительства,
преобразование режима рек водохранилищами в целом имеет положительное
значение для развития речного транспорта в последние десятилетия и будет
иметь не меньшее значение в будущем.
Положительные факторы создания водохранилищ для речного транспорта на
большинстве рек земного шара превосходят отрицательные. Себестоимость
перевозок грузов по водохранилищам по сравнению с себестоимостью
перевозок по реке уменьшается в 1,5—5 раз, а капиталовложения в речной
транспорт — в 1,2—3 раза.