Глава 27 СОЗДАНИЕ АМЕРИКАНСКИХ
ВНУТРИКОНТИНЕНТАЛЬНЫХ И БЕРЕГОВЫХ СТАНЦИИ
Экспедиция Дипфриз II (1956—1957)
В американской антарктической экспедиции 1956—1957 года участвовало 12
кораблей, 44 разных самолета и почти фантастическое для полярных
экспедиций число людей — 3525 человек (не считая 100 научных
работников).
Наиболее сложными задачами были создание станций на Южном географическом
полюсе и в центре Земли Мэри Берд.
Как и в предыдущем году, антарктические операции осуществлял
военно-морской флот США. Командовал экспедицией адмирал Джордж Дюфек.
В октябре 1956 года начались воздушные операции. Исходной базой, откуда
вылетали самолеты в Антарктиду, была Новая Зеландия. Военная группа,
зимовавшая на базе Мак-Мёрдо, к этому времени расчистила и оборудовала
на морском льду взлетно-посадочную полосу.
На первой трети пути между Новой Зеландией и Антарктидой в точке 57°
южной широты, 170° восточной долготы находился военный корабль — эсминец
«Брау», южнее у кромки льдов — ледокол «Глетчер». Они должны были
выполнять функции приводных радиостанций, метеорологических станций и
спасательных судов.
Перелеты из Новой Зеландии в Антарктиду
16 октября 1956 года с американской базы Крайстчерч в Новой Зеландии
поднялся первый самолет антарктической экспедиции типа «Скимастер» с
Дюфеком на борту. Через тринадцать с половиной часов самолет
благополучно сел на лед залива Мак-Мёрдо.
Сразу же по радио была дана команда вылетать другим самолетам. Когда
самолеты уже пролетели более половины пути, погода в Мак-Мёрдо начала
резко ухудшаться. Однако обратно возвращаться было уже поздно. Первым
над аэродромом появился самолет типа «Нептун». Он пробился сквозь низкую
облачность, но внизу была метель. Пилот сообщил, что он видит полосу. На
развороте самолет правым крылом задел за лед, перевернулся через крыло и
развалился. Пилот и еще два чело* века из экипажа были убиты, четвертый
получил тяжелые ранения и через несколько дней скончался, четверо были
серьезно ранены. Остальные пять самолетов, используя временные
прояснения, сели благополучно.
Пурга бушевала два дня. 18 октября 1956 года погода
улучшилась. Из Новой Зеландии вылетели тяжелые транспортные самолеты «Глобмастер».
Первый доставил 21 тонну груза, включая разобранный самолет типа
«Оттер». «Глобмастеры» летали между Мак-Мёрдо и Новой Зеландией,
доставляя людей и грузы. И в этих полетах не обошлось без происшествий.
Один самолет приземлился носом и также вышел из строя, но люди не
пострадали.
Четыре самолета типа «Скитрейн», или, как их еще называли, «Дакота»,
перелетевшие из Новой Зеландии еще 16 октября 1956 года, были поставлены
на лыжи. В конце октября американцы приступили к созданию промежуточной
аварийной станции на шельфовом леднике Росса у подножия гор Королевы
Мод.
Станцию по плану предполагалось создать у ледника Бирд-мор. Хотя
фактически место для создания станции выбрали в 190 километрах от
Бирдмора на 84° 56х южной широты и 166° восточной долготы у ледника Лив,
все же база была названа Бирдмор. Здесь в палатках поселились четыре
человека с запасом продуктов на три месяца, радиостанцией, минимумом
оборудования для наблюдения над погодой и всем необходимым для оказания
первой медицинской помощи в случае аварии самолетов, которые будут
летать к Южному полюсу. Позднее сюда был доставлен небольшой жилой
домик.
28 октября 1956 года к северной кромке припая пролива Мак-Мёрдо прибыл
ледокол «Глетчер». Он пробился через 850-мильную зону плавучих льдов в
северной части моря Росса, доставив людей и все недостающее для
развертывания воздушных операций.
В один из последних дней октября 1956 года из Мак-Мёрдо к Южному полюсу
для разведки погоды летала большая группа американцев, включая научных
работников во главе с будущим начальником станции на Южном полюсе Полем
Сайплом. На полюсе была сброшена автоматическая радиометеорологическая
станция «Кузнечик» («Грассхопер»).
Создание станции на Южном полюсе
31 октября 1956 года у Южного полюса сел лыжный самолет «Дакота». На его
борту находился Дюфек. Температура воздуха была минус 50°С. Через 49
минут после посадки решили взлетать. Но лыжи примерзли, и, несмотря на
полную мощность моторов, самолет не двигался с места. Пришлось включить
все 15 реактивных ускорителей, чтобы самолет поднялся в воздух. На
обратном пути к Мак-Мёрдо он совершил посадку на новой базе Бирдмор,
чтобы пополнить горючее в баках.
Дюфек писал об этом полете:
«Только семнадцать человек в истории человечества
были на Южном полюсе. Амундсен с четырьмя товарищами, Скотт с четырьмя
товарищами и семеро нас. Мы первые американцы, появившиеся на Южном
полюсе. Русские первыми произвели посадку своего самолета на Северном
полюсе. Это было 21 мая 1937 г. Теперь, 31 октября 1956 года, американцы
первыми приземлились на Южном полюсе».
Следует заметить, что Дюфек серьезно опасался, удастся ли американцам
первыми совершить посадку на Южном полюсе. В своем отчете он записал:
«В глубине души меня преследует и беспокоит мысль, что русские опередят
нас на Южном полюсе. С нами находятся корреспонденты, и весь мир знает о
наших планах и успехах. Мы же ничего не знаем о том, что делают русские.
Каждая задержка, вызванная плохой погодой, каждая неудача, замедляющая
наши операции, беспокоит меня...»
Дюфек ошибался; советские исследователи в это время готовились к
завоеванию более труднодоступного района Антарктиды — Южного
геомагнитного полюса и вовсе не собирались тайно обставлять американцев.
Советский Союз согласился на одной из международных конференций с тем,
что американцы создадут научную базу на Южном географическом полюсе, и
свято выполнял это соглашение, так же как и любые другие соглашения.
Планы и работы советских исследователей в Антарктике также были известны
всему миру. Дюфек просто не знал об этом. Дюфек был прав в одном
отношении — советские исследователи действительно обладали большим
опытом для работы в суровых полярных условиях. В том же отчете он пишет:
«Мы отстали от России по количеству людей, испытанных в операциях в
условиях сурового климата, и в отношении кораблей, предназначенных для
полярных операций. Северный морской путь, экономически необходимый для
России, явился как бы тренировочной зоной, в большой степени повысившей
мастерство русских и способствующей развитию полярной техники России».
Советские полярники из Мирного одними из первых поздравили американских
исследователей с посадкой самолета на Южном полюсе.
Низкие температуры в конце октября заставили Дюфека отложить на
несколько недель дальнейшие операции по созданию базы на полюсе, Только
20 ноября 1956 года там приземлились два самолета. Они доставили первую
строительную группу из семи человек и упряжку собак. Теперь здесь было
теплее — 34 мороза. Одновременно с борта «Глобмастера» на парашютах были
сброшены вездеходы, сани и другие грузы. Самолеты взлетали при помощи
реактивных ускорителей.
Оставшаяся группа определила, что их высадили не на
самом полюсе, а в 13 километрах от него. Поэтому пришлось при помощи
собачьей упряжки перебазироваться к Южному полюсу.
26 ноября 1956 года на Южном полюсе совершили посадку еще два самолета.
С этого времени из Мак-Мёрдо к Южному полюсу «Глобмастеры» летали один
за другим. Они сбрасывали на парашютах тракторы, генераторы, части
сборных домов, радиомачты, продовольствие, медикаменты, горючее и
различные материалы и оборудование. Случались и неудачи — некоторые
парашюты не раскрывались, грузы разбивались и глубоко уходили в снег.
Произошла и авария с самолетом: «Глобмастер», возвращаясь с полюса, при
посадке ударился о снежный сугроб и загорелся. Пожар удалось потушить,
людей спасли. Таким образом, при посадке в Мак-Мёрдо были разбиты три «Глоб-мастера».
Тем временем корабли военно-морского флота США подвозили все новые и
новые партии грузов к кромке припая в проливе Мак-Мёрдо. Отсюда грузы
буксировались на санях тракторами на расстояние нескольких миль к
взлетной полосе или на береговую базу.
Из Мак-Мёрдо на Южный полюс самолеты доставили около 700 тонн грузов.
Самолеты не садились на полюсе, а сбрасывали груз на парашютах.
12 февраля 1957 года последний самолет сел на полюсе. Он доставил
персонал зимовщиков и вывез строительную партию. Станция на Южном полюсе
получила название «Амундсен-Скотт». Научным руководителем станции был
назначен Поль Сайпл — американский географ, участник первой экспедиции
Берда. На зимовку осталось 18 человек: 9 научных работников и 9 человек
вспомогательного персонала из состава военно-мор-ского флота США. К
этому моменту были собраны основные сооружения станции, хотя
оборудование станции велось еще несколько месяцев.
Походы к центру Земли Мэри Берд
С началом первых полетов в октябре 1956 года из
Новой Зеландии в Мак-Мёрдо прилетела группа военных саперов по разведке
и прокладке пути на Землю Мэри Берд. В конце октября эта группа под
руководством капитана Поля Фрэйзера на двух «Дакотах» перелетела в
Литл-Америку.
В предыдущий летний антарктический сезон не удалось отыскать безопасную
дорогу через зону трещин, расположенную па переходе шельфового ледника
Росса к ледяному плато Земли Мэри Берд. Тогда разведочной группе ввиду
позднего времени пришлось прекратить дальнейшую разведку пути.
В сезон 1956—1957 года эта операция была поручена
военным морякам, имеющим опыт подобных работ на ледниках в Гренландии.
Они тщательно изучили материалы прошлогодней разведочной партии, затем
на самолетах «Дакота» произвели обследование зоны трещин и избрали
юго-восточный вариант пути; прошлогодняя же партия шла из Литл-Америки
почти строго на восток.
5 ноября 1956 года из Литл-Америки на тракторе «Сноу-Кэт», двух
37-тонных тракторах Д-8 с шириной гусениц 137 сантиметров и двух быстрых
вездеходах «Уизл» отправилась наземная разведочная партия. Один из
вездеходов «Уизл» был оборудован заново сконструированным
трещиноискателем.
«Сноу-Кэт» тащил на санях небольшой домик для отдыха и сна. Тяжелые
тракторы буксировали на санях домик с кухней,, бочки с горючим,
продовольствие и взрывчатые вещества. Они шли медленно, со скоростью
около пяти километров в час.
За неделю поезд прошел без всяких приключений 274 километра и подошел к
зоне трещин при подъеме на плато Рокфеллера.
Начались поиски прохода и прокладка пути. Связавшись веревками, люди
длинными алюминиевыми палками прощупывали перекрытые снежными мостами
трещины, взрывами обрушивали эти мосты, опускались на веревках в
трещины, чтобы определить их размеры. Если трещина не была очень
большой,, ее при помощи бульдозеров засыпали снегом.
Иногда приходилось возвращаться к исходному месту, чтобы снова искать
другой, бо,лее безопасный путь. Из Литл-Америки прилетел вертолет, и
сержант Филдс, вися под вертолетом на веревочной лестнице втыкал в снег
бамбуковые шесты, отмечая наиболее безопасный путь.
«Дорога извивалась в узком проходе шириной от 11 до
15 метров между ледниковыми ущельями. И чем дальше они продвигались, тем
трещин было все больше, — пишет в своем отчете Фрэйзер. — Некоторые
офицеры, не верившие в успех достижения плато, не желали рисковать
жизнью и предлагали основать станцию у зоны трещин, ближе к Литл-Америке».
Учитывая позднее время и возможные задержки в пути, руководство
экспедиции дало указание: «продвигаться насколько возможно до Рождества
[25 декабря], а затем приступить к основанию базы, если даже это не
будет заранее намеченное для нее место».
Люди упорно продвигались вперед. Через широкие, только что засыпанные
снегом трещины водители управляли тракторами при помощи веревок, идя
пешком на некотором расстоянии сзади.
Наконец 2 декабря первый тяжелый трактор прошел последнюю трещину и
вышел на безопасное место плато Рокфеллера.
Вся дорога обставлялась вехами с флажками. Особенно
тщательно был обозначен путь через зону трещин.
В Литл-Америке уже стоял наготове поезд с грузом для создания новой
станции. 5 декабря 1956 года этот поезд, состоящий из шести тракторов с
двенадцатью санями, двинулся в путь. Он шел почти непрерывно,
останавливаясь лишь для смены водителей в 7 часов утра и в 7 часов
вечера. За сутки поезд проходил в среднем 70 километров. На одних санях
находился домик, оборудованный кухней, радиостанцией и обеденным столом
на 10 мест. На других санях был второй домик с нарами на_
10 спальных мест. С поездом шли 19 человек.
Разведочный отряд тем временем продвигался дальше без особых трудностей.
18 декабря 1956 года он достиг намеченной точки (80° южной широты, 120°
западной долготы), где должна, быть построена станция Берд.
На пути следования поезда в определенных местах с борта тяжелых
самолетов сбрасывались на парашютах бочки с горючим. Разведочная группа
собирала эти бочки и создавала склады для основного поезда. 6 января
1956 года разведочная партия вернулась в Литл-Америку.
Создание станции Берд
23 декабря 1956 года основной поезд прибыл на
место, пройдя от Литл-Америки 646 миль (1035 километров). За несколько
дней здесь было собрано четыре дома. 1 января 1957 года станция была
принята зимовочной группой. Научным руководителем: первой зимовки на
станции Берд остался Р. Тони.
Помимо снаряжения, привезенного поездом, на станцию была сброшено
дополнительно 240 тонн различных грузов и самолетом с посадкой
доставлена зимовочная группа.
Военная группа на этом считала свои задачи по организации'
внутриконтинентальных станций выполненными. 20 декабря:
1956 года Дюфек перевел свой штаб на ледокол «Глетчер».
На зимовку на станции Берд остались 23 человека, в том: числе 13 ученых
и 10 человек вспомогательного персонала. Им предстояли месяцы тяжелого
труда, чтобы достроить и оборудовать станцию научными приборами.
Основной флот американской экспедиции вышел в Антарктику из портов Новой
Зеландии 10 декабря 1956 года. Лидером был ледокол «Глетчер»,
следовавший в этом сезоне в Антарктику во второй раз. В составе флота
кроме «Глетчера» были ледоколы «Атка», «Нортуинд», транспортные суда
«Джон Р. Таул», «Джозеф Мерелл», «Арнеб», «Гринвилл Виктори» и танкер
«Неспелей».
У кромки плавучих льдов моря Росса «Нортвинд» и «Арнеб» отделились и
направились к мысу Халлет для создания там
объединенной американско-новозеландской станции.
Это плавание оказалось тяжелым. Судно «Арнеб» получило во льдах на
высоте ватерлинии пробоину. Ее удалось заварить во время отстоя в
спокойной полынье среди плавучих льдов. Ледокол «Норт-уинд» в этих льдах
сломал лопасть винта. После таких неудач командованию этих кораблей было
приказано следовать к заливу Мак-Мёрдо.
Выгрузка в Мак-Мёрдо была произведена благополучно, после чего в конце
декабря 1956 года «Атка», «Гринвилл Вик-тори», «Мерелл» и «Неспелей»
прошли к Литл-Америке.
Выгрузка для Литл-Америки происходила в весьма сложных условиях. Припай
в бухте Кайнан взломало и вынесло в море, поэтому груз с кораблей
пришлось доставлять прямо на ледник, швартуясь непосредственно к
ледяному барьеру. Разгрузка часто прерывалась, так как ветер и волны
били корабли о ледяную стену и им пришлось отходить на это время от
барьера.
«Глетчер» с Дюфеком на борту провел «Арнеб» и «Норт-винд» к мысу Халлет,
где в период с 3 по 9 января 1957 года была произведена выгрузка и
собраны основные дома. На станции Халлет на зимовку осталось 14 человек,
из них три новозеландских и один американский научный работник, три
мичмана морской американской метеослужбы и семь человек вспомогательного
персонала. Научным руководителем станции был оставлен доктор Джеймс Шир.
В этот год на базы в море Росса все грузы были доставлены задолго до
конца навигационного сезона. «Глетчер» провел корабли из моря Росса
через пояс плавучих льдов на открытую воду, откуда вместе с «Арнебом» и
«Гринвилл Виктори» направился к Берегу Нокса, чтобы создать там еще одну
станцию.
Позднее, когда ледовый пояс совсем распался, танкер «Неспелей» с большим
запасом горючего, полученным в Мельбурне, вернулся на зимовку в пролив
Мак-Мёрдо.
В январе—феврале 1957 года в море Росса плавало еще одно американское
судно — «Кертис». На борту «Кертис» был доставлен в Литл-Америку
зимовочный состав научных работников, в том числе иностранные
наблюдатели, и взят на борт персонал старой смены. В Литл-Америку на
зимовку прибыл также первый советский представитель в американской
экспедиции — синоптик Владимир Иванович Расторгуев.
Затем американцы на судне «Кертис» снова, как много раз в прежние годы,
пытались пройти вдоль берега на восток, но в заливе Зульцбергер
встретили непроходимый плавучий лед.
Ледокол «Нортвинд» после замены гребного винта в порту Веллингтон в
марте 1957 года посетил все три береговые станции, доставив
дополнительные грузы и почту для зимовщиков. Он покинул воды моря Росса
13 марта 1956 года.
Создание станции Уилкс
«Глетчер» провел транспортные суда «Арнеб» и «Гринвилл
Виктори» к Берегу Нокса в залив Винсенс. Здесь в оазисе Грирсона за две
недели, с 1 по 15 февраля 1957 года, была проведена выгрузка и собрано
16 домов на ледниковой морене и коренных породах. База получила название
станции Уилкс.
На зимовку здесь осталось 27 человек, в том числе научная группа — 10
человек, четыре морских метеоролога и 13 человек вспомогательного
военного персонала. Научным руководителем станции был ученый-орнитолог
Карл Эклунд, известный своими исследованиями в районе Земли Грейама.
После ухода кораблей на склоне антарктического ледника в 80 километрах к
юго-востоку от основной береговой станции на высоте 1220 метров над
уровнем моря была создана небольшая гляциологическая станция. Домик,
научная аппаратура и продовольствие были доставлены сюда на трех санях
тремя вездеходами. Гляциологические и метеорологические наблюдения здесь
осуществлялись исследователями, приезжавшими с береговой базы.
Создание станции Элсуэрт
Седьмая американская база МГГ Элсуэрт была создана
на берегу моря Уэдделла. Предполагалось эту станцию построить в крайней
юго-западной точке моря Уэдделла, у основания Земли Грейама, в районе
мыса Адамс. Сюда еще не смог проникнуть ни один корабль. Не удалось это
сделать и американцам.
Ледокол «Стейтен Айленд» и транспортное судно «Уайан-дот» вышли в
самостоятельное плавание из Соединенных Штатов. Они прошли от
Магелланова пролива на юг, далее вдоль северной кромки льдов моря
Уэдделла на восток к мысу Норвегия. 28 декабря 1956 года от мыса
Норвегия корабли повернули на запад вдоль ледяного барьера по каналу
чистой воды, образованному южными отжимными ветрами.
1 января 1957 года примерно в 40 километрах от залива Гулда путь на
запад был прегражден двумя гигантскими айсбергами и ледяным полем,
зажатым между ними. 11 дней простояли корабли в ожидании улучшения
ледовой обстановки. 11 января 1957 года южный ветер отогнал лед к
северу, и корабли прошли дальше на запад, производя съемку барьера
шельфового ледника Фильхнера. 15 января льды снова преградили кораблям
путь на запад. Результаты воздушной разведки, произведенной на
вертолете, показали, что для строительства станции здесь подходящего
места нет.
«Стейтен Айленд», пытаясь пробиться через лед дальше на запад, сломал
лопасть у левого гребного винта. С поврежденным
винтом у ледокола и течью на «Уайандоте»,
полученной еще при сжатии во льдах на подходе к мысу Норвегия, было
рискованно оставаться в этом коварном районе, и корабли повернули
обратно.
В заливе Гулда широкой полосой стоял прочный припай, но выгрузку
производить на него было невозможно — широкая приливная трещина,
прорезавшая его, препятствовала бы транспортировке грузов на ледниковый
барьер. Поэтому корабли прошли еще дальше к востоку. В 56 километрах к
западу от аргентинской станции Бельграно американцы решили выгружаться
(77 44х южной широты, 41° 20/ западной долготы). Выгрузка началась 28
января на кромку сильно разрушенного припая. Отсюда тракторы на санях
доставляли груз на ледниковый барьер. Одновременно началась сборка
строений станции.
11 февраля 1957 года строительство было почти закончено. Достройку
согласился продолжить зимовочный состав. Корабли ушли на север.
Всего на станции Элсуэрт осталось 39 человек, в том числе 10 научных
работников, остальные — военные моряки. Начальником станции Элсуэрт был
оставлен известный полярный исследователь Финн Ронне.