Глава 12 ПЕРВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ЭКСПЕДИЦИИ К
АНТАРКТИДЕ (1928—1930)
Первые полеты в Арктике и в Антарктике
На заре авиации многим полярным исследователям казалась заманчивой мысль
использовать самолеты для обследования труднодоступных полярных районов.
Еще в 1911 году Дуглас Моусон в период подготовки своей экспедиции
заказал фирме «Виккерс» самолет со специальным съемным шасси на лыжах.
Однако при пробном полете еще в Австралии самолет разбился, а пилот чуть
не погиб. Корпус этого самолета вместе с мотором все же был взят в
экспедицию в качестве аэросаней. Но и эта, более скромная попытка, как
уже описывалось выше, окончилась неудачей: мотор после первого же
пробного пробега саней вышел из строя.
Первые полеты на самолете были совершены в Арктике в
1914 году Я. И. Нагурским в поисках экспедиции Г. Я. Седова.
Уже в первые годы Советской власти идея исследования Арктики при помощи
авиации занимала умы русских полярных исследователей. В 1921 году
русский летчик Б. И. Россинский разработал проект экспедиции на Северный
полюс с посадкой на дрейфующий лед. Этот проект горячо поддерживал Ф.
Нансен.
В 1924 и 1925 годах в Карском море совершил несколько полетов с целью
ледовой разведки летчик Б. Г. Чухновский.
В 1925 году Руал Амундсен осуществил первый полет в Центральную Арктику
на двух гидросамолетах типа «Дорнье-Валь», надеясь достичь Северного
полюса. В полете участвовал американец Элсуорт. Пилотами были
Рисер-Ларсен и Дитрик-сон. Примерно на 88° северной широты самолеты
совершили вы-
нужденную посадку в разводье. Одна из машин при
этом была повреждена. Ценой героических усилий Амундсен и его спутники
поднялись со льда на одном самолете. Второй пришлось бросить.
В следующем, 1926 году американские летчики Ричард Берд и Флойд Беннетт
на самолете типа «Фоккер» достигли полюса, описали над ним круг и
вернулись на Шпицберген. В тот же год Амундсен совершил трансарктический
перелет от Шпицбергена через Северный полюс на Аляску на дирижабле.
Успешный опыт применения самолетов в Арктике заставил задуматься
исследователей над вопросом применения авиации в антарктических
исследованиях.
Хуберт Уилкинс принимал участие в последней экспедиции Э. Шеклтона на
судне «Квест» в 1921 —1922 годах. Он должен был совершать разведочные
полеты на пути следования судна. Но внезапная смерть Шеклтона привела к
изменению планов экспедиции, и «Квест» не имел возможности зайти за
самолетом в Кейптаун.
Впоследствии X. Уилкинс работал в Арктике. В апреле
1928 года, почти одновременно с трансарктическим перелетом Амундсена на
дирижабле «Норвегия-1», X. Уилкинс вместе с К. Эйелсоном совершил
знаменитый перелет из Аляски на Шпицберген.
А осенью того же года Уилкинс приступает к осуществлению первой
воздушной антарктической экспедиции. По первоначальному плану он решил
совершить перелет через антарктический континент из моря Уэдделла в море
Росса. Но по ходу экспедиции пришлось ограничиться более скромными
задачами. В составе экспедиции участвовали товарищ Уилкинса по полетам в
Арктике летчик К. Эйелсон, инженер О. Портер, радист В. Ольсен и летчик
Д. Кроссон.
Участники экспедиции, снаряжение и два самолета были доставлены
пароходом «Гектория» к острову Десепшен у западного берега Земли Грейама.
Здесь соорудили главную базу. Отсюда Уилкинс предполагал перелететь к
морю Уэдделла, создать там вспомогательную базу и уже оттуда совершать
более южные полеты вплоть до моря Росса.
Однако под влиянием необычайно высоких температур припай вокруг острова
быстро разрушался, и взлететь с него на лыжах было невозможно. Пришлось
готовить взлетно-посадоч-ную полосу на суше, а у самолетов лыжи заменять
колесами.
16 ноября 1928 года состоялся пробный полет. Это был первый полет в
Антарктике. Летчики пытались в дальнейшем найти подходящее ледяное поле,
с которого можно было бы взлетать на лыжах. Но всюду лед был сильно
разрушен. Пришлось летать на колесах, что значительно суживало
возможности исследований.
Полеты Уилкинса и Эйельсона над Землей Грейама
20 декабря 1928 года Уилкинс и Эйельсон стартовали
в даль-ний исследовательский полет на юг. Самолет пересек Землю Грейама
в ее северной части. До них никто не проникал во внутренние области
этого полуострова. Они пролетели на высоте 2400 метров над ледяным
плато, которому Уилкинс дал название плато Детройтского авиационного
общества. Затем летчики взяли курс на юг вдоль восточного берега Земли
Грейама и долетели до 71° 20' южной широты на 64° 157 западной долготы.
К западу от их курса лежала горная страна, берега которой были изрезаны
фьордами и заливами, покрытыми льдом, и окаймлены мелкими островами. То
ли вследствие плохой видимости, то ли по склонности к необоснованным
обобщениям, Уилкинс ошибочно принял один из глубоких заливов за сквозной
проход, назвав его Журавлиным каналом. Еще южнее Уилкинс также ошибочно
«обнаружил» еще несколько проливов между морями Уэдделла и
Беллинсгаузена, превратив, таким образом, Землю Грейама в группу
островов.
Низкую, покрытую льдом и снегом землю Уилкинс в конце маршрута зарисовал
как часть антарктического континента и назвал ее Землей Хёрста.
Об этой части полета в отчете Уилкинса говорится:
«Край Земли Хёрста, который мы считаем частью большого антарктического
материка, вырисовывался сравнительно низким ледяным утесом, который
вследствие угла, под которым падали солнечные лучи, был неясно виден на
фотографии. И к несчастью, у меня именно в этом важном месте вышли
затруднения с фотоаппаратом. К востоку от края материковой земли было
видно несколько маленьких, низких нунатаков вблизи мыса, который я
назвал мысом Эйельсона. Оттуда низкий ледяной утес слегка поворачивал к
югу. Позади к востоку, в тумане, слишком далеко, чтобы запечатлеться на
фотопластинке, я видел грозные вершины, возвышавшиеся над окружающими их
горами.
Достигнув точки, которая находилась, по нашим расчетам, на уровне 71°
20f южной широты и 64° 15х западной долготы, мы успели издержать около
половины запаса газолина. Мы установили, что сможем совершить посадку на
лыжах в этих краях почти в любом месте, и убедились к нашему
удовлетворению, что Земля Грейама не составляет части материка».
Ошибочное представление Уилкинса об островном характере Земли Грейама
сохранилось до 1937 года.
10 января 1929 года Уилкинс повторил полет по тому же маршруту, после
чего экспедиция вернулась в Америку. Уилкинс составил отчет об
экспедиции и карту с ошибочным изо» бражением на месте Земли Грейама
островов, а не полуострова, как это было на самом деле.
Полеты Уилкинса над морем Беллинсгаузена
В следующее антарктическое лето 1929—1930 года
Уилкинс участвовал в английской экспедиции на судне «Уильям Скор-сби»,
на борту которого имелся гидросамолет. На этом самолете Уилкинс 29
декабря 1929 года совершил полет в юго-восточную часть моря
Беллинсгаузена и установил, что Земля Шарко является островом.
Затем был совершен полет вдоль 101° западной долготы к еще неизвестному
берегу в южной части моря Беллинсгаузена. Хотя Уилкинс пролетел до 73°
южной широты, ему не повезло: при весьма плохой видимости он не смог
усмотреть берега. Судя по тому, что в крайней южной точке самолет
находился на высоте 45 метров над уровнем моря, Уилкинс, по-видимому,
пролетел над обширным заливом, обнаруженным в 1947 году экспедицией США.
Первая экспедиция Р. Берда
В то время как Уилкинс совершал свои первые полеты в районе Земли
Грейама, в море Росса сквозь плавучие льды пробивалась к югу
американская экспедиция Ричарда Берда.
Отправляясь в свою первую антарктическую экспедицию, Берд изучил
материалы всех предшествующих экспедиций. В своем отчете о подготовке
этой экспедиции он говорил:
«В полярных экспедициях, при известных условиях, риск находится в
зависимости от подготовки». Этот непреложный закон полярных экспедиций
заставлял Берда продумывать все до мелочей.
«Я хочу здесь отметить, — писал Берд, — что мы в долгу перед теми
полярными исследователями, которые собственными страданиями научили нас,
как надо готовиться к встрече с полярной природой».
Экспедиция снаряжалась на частные пожертвования. Это обстоятельство
отнимало много сил и доставляло массу переживаний. Недаром Берд
восклицает:
«Сбор денег для полярных экспедиций — всегда трудная задача. Мне не
случалось встретить исследователя, который не разорился бы либо не был
близок к разорению».
К моменту организации экспедиции Берда радиосвязь в полярных
исследованиях стала обязательной. Авиация доказала свою жизненную силу и
все больше и больше привлекала внимание полярных исследователей. Берд
взял в экспедицию трехмоторный самолет — моноплан Форда и два
одномоторных моноплана. Большой самолет предназначался для дальних
полетов и главным образом для полета на Южный полюс, а малые самолеты —
для доставки полевых научных партий к месту геологических изысканий.
Для наземных походов было взято более 100 ездовых
собак и тракторы-вездеходы на гусеничном ходу.
Еще Шеклтон, Скотт и Моусон два десятка лет назад пытались использовать
наземный механический транспорт, но несовершенство моторов и ходовых
частей машин тех лет не оправдали возлагавшихся на них надежд.
Теперь вездеходы были оснащены мощными моторами и гусеницами, и все же
Берд не возлагал больших надежд на этот вид транспорта.
Лишь в последующих экспедициях наземный механический транспорт наравне с
авиацией играл важную роль в исследованиях огромных снежных просторов
Антарктиды.
«У нас было то преимущество, — писал Берд, — что мы обладали тремя
чрезвычайно облегчающими работу исследователя техническими средствами: у
нас были, во-первых, самолет, обладающий необычайной скоростью и не
знающий тех препятствий, которые тормозят пешехода; во-вторых, — аппарат
для аэрофотосъемки, которая все видит и ничего не забывает, и,
в-третьих, — радио».
Для экспедиции были приобретены два паровых судна: «Сити оф Нью-Йорк» и
«Элеонор Боллинг».
Чтобы сэкономить уголь, «Боллинг» буксировал «Сити» от Новой Зеландии до
кромки льдов.
13 декабря 1928 года суда подошли к кромке плавучих льдов севернее моря
Росса. С «Боллинга» на борт «Сити» было перегружено 90 тонн угля, после
чего «Боллинг» ушел в Новую Зеландию в порт Данидин за новой партией
угля.
У кромки льдов «Сити» встретился с норвежской китобазой «Ларсен». С
капитаном Нильсеном еще раньше было заключено соглашение о том, что он
по пути в открытые воды моря Росса проведет «Сити» через ледовый пак на
буксире.
Ледовая обстановка в это лето была тяжелой, но огромный норвежский
корабль мощностью в 8000 л. с. и водоизмещением В 17 000 тонн легко
пробивал канал в плавучих льдах и, точно яичную скорлупку, тащил за
собой «Сити» с водоизмещением в 500 тонн.
«У нас создается впечатление, что мы находимся во власти непреодолимой
силы, —* отмечает Берд. — Если произойдет столкновение с массивной
льдиной, то либо разломается льдина, либо сломается нос нашего корабля».
Вслед за «Ларсеном» и «Сити» по каналу осторожно пробирались крепкие
маленькие китобойцы норвежской флотилии.
23 декабря 1928 года суда вышли из льдов. Далее к югу до ледяного
барьера шумело и волновалось море Росса. Норвежская китобойная флотилия
занялась промыслом китов, а «Сити» продолжал дальнейший, теперь уже
самостоятельный путь на юг.
25 декабря «Сити» на 177° западной долготы подошел
к ледяному барьеру Росса и пошел вдоль него на восток к Китовой бухте,
на берегу которой 18 лет назад высадился Руал Амундсен.
Через три дня судно подошло к воротам в бухту. Она была покрыта
неподвижным припаем. Корабль стал на ледовые якоря у кромки припая, и
группа участников экспедиции отправилась на собачьих упряжках для
обследования окрестностей и выбора места для строительства базы. Они
лелеяли тайную надежду найти признаки базы Амундсена — Фрамхейм. Но за
два десятилетия все изменилось. Ведь шельфовый ледник не был
неподвижным. От него отламывались куски и уплывали в море в виде
айсбергов.