Повышение изоляции верхнего пояса опор в эксплуатационных условиях

  Главная       Учебники - Энергетика, АЭС      Коррозионные повреждения опор контактной сети  

 поиск по сайту     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

Повышение изоляции верхнего пояса опор в эксплуатационных условиях

Работы по повышению изоляции проводятся в тех; случаях, когда сопротивление железобетонной опоры, измеренное в устойчиво сухую погоду, составляет 60 Ом и ниже, что, как правило, свидетельствует о наличии «металлического» контакта в верхнем поясе. Наиболее часто причиной его образования, как уже отмечалось, является выход участка арматурной проволоки или стержня в отверстие под закладную деталь. Другими причинами могут быть: касание арматуры с наголовником жесткой поперечины, наличие на поверхности опоры узлов скрутки арматуры и, наконец, сверхнормативное смещение арматурного каркаса.

Устранение «металлического» контакта сводится к. установке изолирующих элементов. Для изоляции жестких поперечин на вершину опоры устанавливают деревянные или стеклопластиковые бруски, для болтов закладных деталей используют полиэтиленовые втулки или трубы.

Для подъема эксплуатирующихся жестких поперечин и последующей изоляции их от опоры на ряде дистанций электроснабжения дороги применяют легко монтируемые площадки под автомобильные 3—5-тонные домкраты. Площадка (рис. 20) состоит из типовых полухомутов и сварной конструкции из металлического профиля. Устанавливает площадку в технологическое окно бригада из трех человек. Площадка должна быть расположена ниже оголовка эксплуатирующегося ригеля. После закрепления площадки устанавливают домкрат и затем ослабляют болты крепления ригеля к опоре, .Далее ригель поднимают и закрепляют в новом положении, либо оставляя воздушный зазор, либо подкла-дывая изолирующие прокладки.

Для изоляции болтов закладных деталей применяют две технологические схемы. Первая состоит в полном опускании подвески на рабочую площадку дрезины, снятии поддерживающих конструкций, осмотре и изоляции соответствующих мест возможного контакта. Вторая схема более предпочтительна, так как позволяет производить работы без перерывов в движении, она использует специальные приспособления для сдвижки и вывешивания консолей (рис. 21).

Восстановление изоляции не следует производить с использованием резиновых трубок.

Как показывает опыт

эксплуатации и как уже отмечалось, такая мера неэффективна. Наилучшим вариантом следует считать использование типовой изолирующей полиэтиленовой втулки, однако, ее установка в эксплуатирующуюся конструкцию возможна не всегда. Объясняется это тем, что размеры отверстий и диаметр втулки не совпадают. В отдельных случаях втулка может быть разрезана вдоль на две части, которые затем вставляются последовательно после установки болта. Возможна односторонняя изоляция болта, если внешним осмотром обнаружена зона выхода арматуры в отверстие.

Кроме типовых втулок, в эксплуатации применяется значительное количество труб различного назначения с внешним диаметром не более 32, а внутренним — 23 мм. Они также могут быть разрезаны вдоль оси. Наиболее-часто используют полиэтиленовые трубы высокого давления низкой плотности МРТУ 6-05-918-67, диаметром 22—24 мм, а также напорные трубы из полиэтилена (ГОСТ 18599—83). При использовании труб желательно изолировать болт по всей длине: в противном случае

короткие отрезки труб могут при монтаже или позднее •сместиться вглубь опоры.

В ряде случаев работы по изоляции болтов могут быть затруднены из-за приливов бетона, попавшего в •отверстие на стадии изготовления опоры. Для изоляции такого отверстия, как правило, необходимо обработать •его зубилом.

На одной из дистанций электроснабжения Московской дороги были проведены испытания принципиально нового типа изоляции болтов — эмалевого покрытия. В этих целях использовались болты, покрытые эмалью <Ж-30 (разработка Московского химико-технологического института- им. Д. И. Менделеева). Испытания показали, что эмалированные болты обладают высокими электроизоляционными свойствами, покрытие характеризуется низкой скалываемостью. Такие болты могут устанавливаться в опоры без дополнительной изоляции и, безусловно, весьма перспективны для защиты от коррозии эксплуатирующегося парка опор. На дороге имеется также положительный опыт использования эпок--сидно-фурановой мастики (разработка Всесоюзного научно-исследовательского ииститута транспортного строительства), также пригодной для решения названных задач.

Необходимость ликвидации «металлических» контактов у опор с хомутным способом крепления поддерживающих конструкций возникает несравнимо реже, чем у опор с закладными деталями. Чаще всего это связано с наложением хомута на узел скрутки арматуры или на вывод встроенного заземлителя. Смещение каркаса и оголение арматуры в этом отношении не представляют практического интереса, так как эксплуатация подобных опор с любым уровнем изоляции недопустима, и они должны быть заменены.

Для изоляции хомутов используют кант ПХВ из кабельного пластиката, на ряде дистанций электроснабжения распространение получила изоляция типовыми рельсовыми прокладками из черного полиэтилена и резины. В случае отсутствия этих материалов для изоляции могут быть применены любые другие полимерные или синтетические изделия, обладающие необходимыми механическими, диэлектрическими и коррозионными свойствами. Под последними подразумевается способность материала длительное время не разрушаться под действием воздуха и веществ, содержащихся в нем, -а также солнечной радиации, осадков и смены температур

Для железобетонных опор с анкерными оттяжками частой причиной пониженного сопротивления является недостаточная изоляция узлов крепления. На дороге этот вопрос решается заменой деревянных прокладок на полиэтиленовые и стеклопластиковые, что повышает сопротивление опор до десятков мегаом.