Продольная регулировка
цепной подвески контактной сети
Продольная регулировка компенсированной цепной
подвески контактной сети
Внедрение компенсированной цепной подвески в
нашей стране началось недавно, но уже первый опыт эксплуатации выявил
неоспоримые ее преимущества. Однако практика показала, что
конструктивное выполнение некоторых узлов должно быть улучшено как с
точки зрения обеспечения эксплуатационных требований, так и в отношении
снижения стоимости, а также упрощения монтажа.
На станциях компенсированная подвеска начала применяться лишь в самое
последнее время и поэтому надлежащего опыта в ее эксплуатации и монтаже
еще нет.
Порядок продольной регулировки компенсированной подвески при консольных
опорах в основном тот же, что и при полукомпенсированной, с той
разницей, что до установки средней анкеровки контактного провода должен
быть в соответствии с монтажной таблицей вытянут и заанкерован трос
средней анкеровки несущего троса (это может быть сделано и перед
раскаткой контактных проводов), а консоли и основные фиксаторы
устанавливают не перпендикулярно оси пути, а в соответствии с монтажными
таблицами сдвигают на величину температурного перемещения несущего
троса.
В связи с тем, что эластичность подвески в середине пролета несколько
больше, чем у опор, контактный провод для спрямле-
ния его траектории при движении пантографа должен
иметь стрелу провеса 3—5 см (в зависимости от длины пролета). Для
получения необходимой стрелы провеса контактного провода после сдвижки
консолей и установки фиксаторов в требуемое положение несущему тросу
путем временной укладки дополнительных (порядка трех) компенсаторных
грузов дают несколько большее натяжение. При этом натяжении контактному
проводу дают беспровес-ное положение. После снятия излишних грузов
провод получает практически удовлетворительную стрелу провеса.
Главные трудности в монтаже и регулировке компенсированной цепной подвески
на станциях вызывает необходимость обеспечения перемещения несущих
тросов под поперечинами и на воздушных стрелках. Принятая в настоящее
время к монтажу компенсированная подвеска на станциях имеет следующие
особенности. Контактная сеть главных путей проходит без захода на
съезды. Съезды между главными путями и примыкающие к ним пути оборудуют
также компенсированной подвеской. Средние анкеровки всех пересекающихся
компенсированных цепных подвесок располагают в районе стрелок главных
путей. Этим обеспечивают минимальные температурные перемещения
контактных проводов.
На поперечинах, отстоящих от средней анкеровки не далее 400 ж,
промежуточные точки несущего троса подвешивают на тяги с двумя ушками,
аналогичные применяемым на жестких поперечинах при полукомпенсированной
подвеске, но с расстоянием от несущего до верхнего фиксирующего троса
(или до ригеля), близким к 1000 мм. В этом случае необходимое
перемещение троса обеспечивается наклоном штанги и гирлянды изоляторов.
На поперечинах, расположенных далее 400 м от средней анкеровки, несущий
трос укладывается в стальной ролик. Во избежание истирания несущего
троса в ручей ролика укладывается отрезок стального троса, шунтирующего
несущий трос. При этом натяжение полностью передается на вставку, для
чего несущий трос предварительно стягивают полиспастом или стяжной
муфтой, давая ему слабину. Вставку монтируют на ослабленном тросе. Такую
конструкцию подвески, требующую значительного количества относительно
дорогих деталей, дополнительного троса и довольно сложную монтаже,
нельзя признать вполне удачной. Она требует усовершенствования. В
частности, разрабатываются специальные поворотные консоли для применения
на ригелях жестких поперечин, пластмассовые ролики (взамен стальных),
предотвращающие истирание троса при перемещении. Это позволит отказаться
от шунтирующей 'несущий трос вставки.