Впускная труба отлита из алюминиевого сплава как одно целое с трубами,
отводящими охлаждающую жидкость от головок блока цилиндров, и фланцем
для установки корпуса термостата. Нагретая охлаждающая жидкость, проходя
под впускными каналами, подогревает горючую смесь. Впускные каналы
расположены в два яруса: по верхним каналам смесь подводится ко второму,
третьему, пятому и восьмому цилиндрам, в остальные цилиндры смесь
подается по нижним каналам. В каналы каждого яруса смесь поступает из
одной камеры двухкамерного карбюратора.
При подборе сечения каналов впускной трубы учитывалась необходимость
обеспечения оптимального наполнения двигателей с разными рабочими
объемами (6 л — двигатель ЗИЛ-130 и 7 л — двигатель ЗИЛ-375). Попытки
уменьшить эти сечения, например, с целью некоторого снижения частоты
вращения, соответствующей максимальному моменту двигателя ЗИЛ-130,
приводили к уменьшению требуемой мощности двигателя ЗИЛ-375.
Чтобы выровнять разрежение в верхних и нижних каналах впускной трубы и
сгладить возникающие пульсации, в стенке между каналами сделано
балансировочное отверстие, величина которого подобрана так, чтобы работа
двигателя при средних, наиболее часто встречающихся в эксплуатации
нагрузках, была экономичной.
Для определения эффективности работы впускной системы двигателя в МАДИ
исследовали равномерность распределения смеси по цилиндрам в зависимости
от различных конструктивных факторов, теплового состояния двигателя и
его режима работы. Для большей наглядности полученный состав смеси
пересчитывали в процентах к действительному составу смеси, подаваемой
карбюратором, т. е. определяли относительную неравномерность
распределения смеси по цилиндрам двигателя. Относительное отклонение
состава смеси в цилиндре от среднего состава смеси, подаваемой в
двигатель (в %),
При работе двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой состав
смеси в разных цилиндрах оказался различным. Как следует из рис. 48,
относительное обеднение смеси в цилиндрах двигателя достигает 26%, а
обогащение 19%. На режимах с частичным открытием дроссельной заслонки
распределение смеси по цилиндрам более равномерно, что объясняется
улучшением испарения топлива в связи с понижением давления во впускной
трубе по мере прикрытия дроссельной заслонки. В указанных
опытах система вентиляции двигателя была отключена,
чтобы устранить ее влияние на получаемые результаты.
Было установлено, что состав смеси в передних и задних цилиндрах зависит
от положения карбюратора на впускной трубе. Например, при первоначальном
положении карбюратора более богатую смесь получает передняя группа
цилиндров. При повороте карбюратора на 180° более богатая смесь
поступает в заднюю группу цилиндров.
Причина указанной неравномерности распределения смеси — несимметричность
воздушного канала карбюратора К-88, обусловленная тем, что малый
диффузор укреплен в большом диффузоре консольно на одном ребре, в
котором расположен канал эмульсионной трубки жиклера полной мощности.
Введение в конструкцию карбюратора второго прилива — с противоположной
стороны малого диффузора — обеспечило равенство сопротивлений воздушного
канала в сечениях, перпендикулярных оси диффузора, и уменьшило
неравномерность распределения смеси по цилиндрам (см. рис. 48).
После введения второго ребра для крепления малого диффузора стала
заметной неравномерность распределения смеси по цилиндрам, связанная с
питанием их от верхних или нижних каналов впускной трубы, причем
неодинаковость состава смеси в цилиндрах, питаемых от верхних каналов
впускной трубы, оказалась больше, чем в цилиндрах, питаемых от нижних
каналов (рис. 49), и составляет для последних (—8)—(+7)%, а для верхних
— (—17)—(+20)%.
Более одинаковый состав смеси в первом, четвертом, шестом и седьмом
цилиндрах, питаемых от нижних каналов, объясняется более благоприятным
чередованием тактов впуска, при котором поток смеси при выходе из
вертикальных каналов выпускной трубы меняет направление через 180° угла
поворота коленчатого вала, т. е. смесь поочередно подводится к передним
и задним цилиндрам. В верхних каналах впускной трубы, обслуживающих
пятый, второй, третий и восьмой цилиндры, поток смеси меняет направление
через 360°, питая за время между изменениями направления потока по два
цилиндра, вследствие чего увеличивается неравномерность ее
распределения.
Описанная разница в порядке чередования тактов в цилиндрах, питаемых от
верхних и нижних каналов, обусловлена применением в современных
V-образных двигателях крестообразной схемы коленчатого вала, при которой
отсутствует неуравновешенный момент сил инерции второго порядка.
При плоском коленчатом вале в V-образном двигателе, при котором
обеспечивается идентичность порядков чередования тактов впуска в
цилиндрах, питаемых верхними и нижними каналами впускной трубы,
возникают неуравновешенные силы инерции второго порядка, что недопустимо
в высокооборотных двигателях.
Была определена равномерность распределения смеси
по цилиндрам в случае установки одноярусной впускной трубы, при которой
порядок чередования тактов впуска не имеет существенного значения. Как
показали испытания, относительная неравномерность распределения смеси по
цилиндрам в одноярусной трубе выше, чем в двухярусной.
Таким образом, неравномерность распределения смеси
по цилиндрам, связанная с порядком работы V-образных двигателей,
является следствием принципиальных решений и может быть только уменьшена
до приемлемого уровня. Другой причиной, приводящей к меньшей
неравномерности в цилиндрах, питаемых нижними каналами впускной трубы,
является более интенсивный подогрев их по сравнению с верхними каналами.
Различие в подогреве связано с тем, что нижняя труба по сравнению с
верхней имеет значительно большую поверхность, контактирующую с го-рячей
водой, отводимой от головок цилиндров. Кроме того, нижние каналы трубы
подогреваются еще горячими картерными газами, в то время как верхние
охлаждаются воздухом, подаваемым вентилятором.
Была разработана конструкция, в которой канал, отводящий воду к
термостату от задних цилиндров, располагался над впускными каналами. При
этом нижние каналы подогревались в основном картерными газами. Испытания
двигателя с такой трубой
показали существенное уменьшение неравномерности распределения смеси по
цилиндрам (рис. 49).
Описанные выше опыты, как указывалось, проводились при отключенной
системе вентиляции картера. С включенной системой вентиляции резко
обедняется смесь, подаваемая в четвертый цилиндр, и это обеднение
увеличивается по мере уменьшения нагрузки двигателя.
При подводе картерных газов в зону балансировочного отверстия впускной
трубы существенно повысилась равномерность состава смеси в цилиндрах при
работе двигателя с прикрытой дроссельной заслонкой (рис. 50).
На первых двигателях между головками цилиндров и впускной трубой
устанавливали прокладки из асбостального полотна, которые из-за высокой
жесткости не создавали надежного уплотнения стыка между головкой и
впускной трубой. В связи с этим была разработана конструкция прокладки
из бензомаслостойкой резины, однако в эксплуатации из-за превышения
рекомендуемого момента затяжки гаек крепления впускной трубы прокладка
выдавливалась из стыка между деталями и разрушалась. Дефект устранили,
применив более твердую резину.