Схема регулятора 1-М7РС2

  Главная      Учебники - Двигатели     Тепловозные дизели типа Д49 (Никитин Е.А.) - 1982 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  ..

 

 

5. Регулирование частоты и нагрузки на тепловозах с гидропередачей

 

 

Схема регулятора 1-М7РС2

 

 

 


На дизели семейства Д49 для тепловозов с гидропередачей ставится регулятор 1-М7РС2. По принципу действия, схеме и конструкции узлов масляной системы и регулятора частоты регулятор 1-М7РС2 полностью аналогичен описанному регулятору типа 7РС. Механизм дистанционного управления частотой и нагрузкой в этот регулятор не встроен, а установлен в виде отдельного узла на дизеле. Механизм же управления, встроенный в регулятор, имеет ряд особенностей (рис. 93).

 

 

 

 

 

Рис. 93. Схема регулятора 1-М7РС2:
1 — выходной вал управления подачей топлива; 2 — неподвижная втулка; 3 — золотник измерителя частоты; 4 — всережимная пружина; 5 — подвижная втулка; 6 — рычажная передача; 7 — шток; 8 — рычаг; 9 — рычаг суммирующий; 10 — сектор затяжки пружины; 11 — рейка затяжки пружины; 12 —дифференциальный рычаг; 13 — валик управления; 14 — рычаг; 15 — винт упора; 16 — поршень переключения режимов; 17 — рычаг; 18 — следящий поршень механизма управления подачей топлива; 19 — золотник механизма управления подачей топлива; 20 —дроссель; МР — электромагнит переключения режимов; ЭС —электромагнит выключения подачи топлива

 



Управление регулятором осуществляется путем поворота валика 13. Поворот по часовой стрелке соответствует увеличению частоты или нагрузки. Всережимную пружину 4 затягивает сектор 10, свободно сидящий на валике 13, через рейку 11. При работе гидропередачи на ступенях гидротрансформаторов электромагнит стопа ЭС включен и канал Г соединен со сливом, а электромагнит режима МР отключен и шарик его клапана прижат усилием от давления масла вверх. В этом положении камеры В и К поршня 16 обе соединены с напорной магистралью и сектор 10 небольшим усилием поршня 16 и сопротивлением всережимной пружины 4 прижат кулаком Е к соответствующему кулаку рычага 8, жестко связанного с валиком 13. Поэтому рейка 11 перемещается валиком 13, изменяя затяжку пружины 4 и этим частоту вращения вала дизеля. Скорость увеличения затяжки пружины и определяемая ею скорость разгона дизеля ограничива-ется дросселем 20, так как при движении рейки 11 вниз поршень 16 также движется вниз и вытесняет из камеры К масло через этот дроссель. При уменьшении затяжки пружины 4 (снижение частоты) скорость перемещения поршня 16 вверх не ограничена, так как масло в камеру К поступает через шариковый клапан, шунтирующий дроссель. Винт 15 регулируется так, что он становится на упор при затяжке пружины 4, соответствующей номинальной частоте вращения. Кинематика рычажной передачи такова, что в указанных режимах при всех возможных нормальных подачах топлива (положениях выходного вала 1) и затяжках пружины 4 ось Д до момента упора винта 15 свободно перемещается в прорези рейки 11, ввиду чего золотник 19 и управляемый им следящий поршень 18 находятся в крайнем нижнем положении, рычаг 17 прижат к упору, а между рычагом 14 и тарелкой штока золотника имеется зазор а. При необходимости остановки дизеля магнит ЭС обесточивается, его клапан поднимается вверх и соеди-няет канал Г с масляным аккумулятором. В этом случае следящий поршень 18 независимо от положения золотника 19 перемещается вверх до упора, рычаг 14 выбирает зазор а и через шток поднимает вверх золотник 3. Силовой поршень регулятора идет также вверх до упора и выключает валом 1 подачу топлива. Двигатель останавливается. Таким образом, при отключенном магните МР регулятор работает как обычный всережимный изодромный регулятор частоты.

При переключении гидропередачи тепловоза на ступень гидромуфты одновременно системой управления включается магнит МР. Его шарик, смещаясь вниз до упора, перекрывает масляный аккумулятор и соединяет камеру К и связанные с ней каналы со сливом. Поршень 16 под давлением в камере В перемещается вниз и независимо от положения валика 13 поворачивает сектор 10 по часовой стрелке до упора винта 15 в корпус. Рейка 11 при этом затягивает пружину 4 до величины, соответствующей номинальной частоте вращения, а между кулаком Е и рычагом 8 образуется зазор. Ось Д упирается в край выреза рейки и с этого момента положение точки И рычага 9 определяется только положением валика 13 и его рычага 8. Поскольку шток 7 под действием своей пружины точно следует за перемещениями основного и дополнительного поршней регулятора и при каждом положении вала 1 занимает строго определенное положение, то рычаг 12 становится суммирующим звеном, положение его левого шарнира Ж определяется положением вала 1 (выходом реек топливных насосов), а положение среднего шарнира И — положением валика 13, т. е. положением органа управления. Так как пружина 4 затянута на номинальную частоту, то при любой меньшей частоте золотник 3 сместится вназ и начнет перемещать через механизмы регулятора частоты вал 1 на увеличение подачи топлива. При этом шток 7 пойдет вверх, рычаг 17 отойдет от упора и, повернувшись против часовой стрелки, сместит золотник 19 вверх. Следящий поршень 18 также пойдет вверх и через рычаг 14 вернет золотник 3 в среднее положение, когда поворот вала 1 достигнет нужного значения, или, подняв золотник 3 выше среднего положения, уменьшит подачу топлива до требуемого значения. В установившемся режиме золотник 19 и управляемый им поршень 18 будут всегда находиться в положении, при котором зазор а выбран, а золотник 3 находится в среднем положении. Следовательно, и правый конец суммирующего рычага 12 будет всегда занимать одно и то же положение, а каждому положению валика 13 и связанного с ним через рычаги 8 и 9 шарнира И будет соответствовать определенное положение вала 1 и связанного с ним через механизмы основного и дополнительного поршней штока 7. Чем больше повернут валик 13 по часовой стрелке, тем больше будет подача топлива. Если же по какой-либо причине частота вращения вала дизеля превысит номинальную, то грузы измерителя, преодолев усилие пружины 4, поднимут золотник вверх независимо от рычажной системы;

убавляя подачу топлива; вновь появится зазор и регулятор частоты вступит в действие обычным путем, ограничивая частоту дизеля. Таким образом, при включенном магните МР регулятор выполняет одновременно функции механизма управления подачей топлива пропорционально повороту валика управления и предельного регулятора частоты вращения.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  79  80  81  82  83  84  85  86  87  88  89  ..