содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Коленчатый вал дизелей М753 и М756

Коленчатый вал — самый сложный и наиболее дорогой узел кривошипно-шатунного механизма (рис. 30). Изготовленный из высококачественной легированной стали 18ХНВА по ГОСТ 4543—62, вал для повышения усталостной прочности и износоустойчивости азотирован на глубину 0,25—0,40 мм. Твердость любой поверхности вала составляет не менее НВ600. Азотируется коленчатый вал в готовом виде и после азотации только полируется.

Рис. 30. Коленчатый вал:
1 — коленчатый вал; 2—кольцо уплотнительное; 3, 15, 18 — заглушки; 4 —стяжной болт; 5, 9—медные трубки; 6—шпонка цилиндрическая; 7— центральная шестерня; 8 — поводок; 10 — рессора; 11, 14 — замковые кольца; 12 — бронзовая втулка; 13 — хвостовик; 16 — поплавок; 17 —амортизатор; 19 —траверса; 20 — штифт

Коленчатый вал имеет шесть кривошипов с шестью шатунными шейками (по числу главных шатунов) и семь коренных шеек. Шатунные шейки расположены попарно, под углом 120°. В одной плоскости находятся 1-я и 6-я шейки,
2-я и 5-я, 3-я и 4-я (счет шеек вала ведется со стороны нагнетателя). Коренные и шатунные шейки связаны между собой щеками круглой формы.

Все коренные и шатунные шейки внутри полые. Во 2, 3, 5 и 6-ю коренные шейки запрессованы медные трубки 5, по которым масло от коренных вкладышей подводится в цилиндрическую полость шатунных шеек. В шатунных шейках сделаны конусные расточки, где установлены дюралюминиевые заглушки 3, стянутые попарно стяжными стальными болтами 4. Заглушки герметизируют внутреннюю полость шатунной шейки и препятствуют утечке масла. Под головки и гайки стяжных болтов установлены уплотняющие медно-асбестовые кольца 2 и под гайку, кроме кольца, еще уложена шелковая нить. В каждой шатунной шейке имеются медные трубки 9 для подвода масла к шатунным вкладышам.

В первую коренную шейку коленчатого вала запрессован хвостовик 13, жестко соединенный с валом десятью цилиндрическими шпонками 6. Во внутренние шлицы хвостовика входит рессора 10, вращающая ступицу ведущих шестерен нагнетателя. Осевое перемещение рессоры в сторону коленчатого вала предотвращается замковым кольцом 11. Бронзовая втулка 12, запрессованная в хвостовик коленчатого вала, служит центрирующим подшипником для центральной конической шестерни привода передач 7.

Шлицевой поводок 8 своими внутренними шлицами находится в зацеплении с рессорой 10, а наружными шлицами соединяется со шлицами центральной шестерни. Замковое кольцо 14, расположенное в расточке центральной шестерни, замыкает поводок, фиксируя его в осевом направлении.

Коленчатый вал уложен на семи коренных подшипниках, расположенных в верхнем картере. В осевом направлении вал фиксируется стальными полукольцами, залитыми свинцовистой бронзой и расположенными на 7-й коренной шейке между щекой и коренным подшипником с одной стороны и между коренным подшипником и буртом шейки с другой стороны подшипника. Центрирующий пояс на фланце вала со стороны носка отбора мощности предназначен для установки пружинного амортизатора 17.

Разборка коленчатого вала дизелей М753 и М756

 Коленчатый вал вынимают из картера вместе с шатунами. Положив вал коренными шейками на подставку с фетровыми или войлочными прокладками, пропитанными маслом, вал поворачивают так, чтобы 1-я и 6-я шатунные шейки заняли верхнее положение и с помощью струбцины для выпрес-совки конического штифта (рис. 31) снимают шатуны с коленчатого вала. Вместе с крышками и другими деталями их направляют на дефектацию.

После снятия шатунов надо расшплинтовать и отвернуть гайки стяжных болтов заглушек шатунных шеек и 7-й коренной шейки, вынуть поплавок и заглушки, из 1-й коренной шейки вынуть рессору и центральную шестерню. Для снятия с вала амортизатора расшплинтовывают и отворачивают гайки призонных болтов крепления амортизатора к фланцу коленчатого вала. Легкими ударами молотка по бронзовой выколотке выбивают болты, чтобы их цилиндрическая часть вышла из поводка амортизатора, после чего амортизатор легко снимается. Призонные болты, потерявшие плотную посадку, снимают для последующего ремонта или замены.

Дефектация коленчатого вала дизелей М753 и М756

 Каждый коленчатый вал перед дефектацией тщательно промывают и проверяют, нет ли в нем трещин. Для этого используют магнитный дефектоскоп или лупу 10-кратного увеличения. Есть и другой способ выявления трещин: чистый и сухой вал, протертый замшей, смазывают керосином
или, еще лучше, выдерживают в керосиновой ванне в течение 10—15 мин; потом насухо протирают замшей, слегка простукивают бронзовым или алюминиевым молотком и осматривают через лупу. После простукивания керосин выступает из трещины, что хорошо видно в лупу.

При дефектации на шейках вала допускаются следы коррозии, круговые риски глубиной не более 0,2 мм и не более чем в двух местах на каждой шейке. Общая площадь таких повреждений на одной шейке не должна превышать 2 см2.

При дефектации диаметры коренных и шатунных шеек вала обмеряют так, как указано на рис. 32 и в табл. 6.

Диаметры коренных и шатунных шеек замеряют в трех поясах по длине шейки:

I пояс — на расстоянии 10 мм от торца шейки;

II пояс — посредине шейки;

III пояс — на расстоянии 10 мм от следующего торца.

В каждом поясе делают два замера Л и £ и заносят в табл 6.

Биение коренных шеек проверяют на трех призмах, которые устанавливают под 1, 4 и 7-ю шейку. Призма под4-й шейкой должна иметь регулировку по высоте.

Величина биения коренных шеек, допускаемого без ремонта, а также овальность и конусность коренных и шатунных шеек не должны быть больше указанных в табл. 7.

Трещины на заглушках, ослабление посадки масляных трубок не допускаются.

Проверке на магнитном дефектоскопе или осмотру через лупу 10-кратного увеличения подлежат стяжные болты, особенно их резьба. Болты с трещинами и надрывами резьбы должны быть забракованы.

Таблица 7

Допустимые отклонения размеров коленчатого вала, мм

Центральную шестерню (рис. 33*) заменяют в случае: любых трещин и облома зубьев;

выкрашивания цементированного слоя на зубьях шестерни общей площадью более 2 мм2 на одной стороне зуба;

биения зубьев по начальному конусу относительно оси поверхности А более 0,08 мм;

износа зубьев на толщине до размера менее 6,8 мм;

износа шлицев более 0,10 мм.

Биение поверхности Б шестерни относительно поверхности А допускается не более 0,02 мм на максимальном диаметре.

При наличии кольцевых рисок, короблении торцовой поверхности Б допускается шлифовка до размера 8,65 мм, при этом размер 0,6 должен быть сохранен за счет подторцовки поверхности К. Поверхность Б шестерни проверяют по краске, прилегание должно быть равномерным по всей плоскости, при этом внутренний диаметр втулки (см. рис.

30, поз. 12) изготовляют с обеспечением зазора в пределах0,03—0,09 мм. Допускается хромирование поверхностей А и Б, при этом толщина слоя хрома должна быть не более 0,15 мм.

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..