содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26 

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОПУТНОГО НЕФТЯНОГО ГАЗА (ПНГ) В КАЧЕСТВЕ АВИАТОПЛИВА

Установлена также возможность в довольно широких пределах варьировать компонентный состав сжиженного газового топлива. Как показали исследования, благодаря этому получение из ШФЛУ газового авиатоплива может хорошо сочетаться с одновременной выработкой автомобильных сортов пропана или пропан-бутана для снабжения наземного транспорта промыслов дешевым экологически чистым топливом или для других целей.

Таким образом, проводя в нефтегазодобывающих регионах модификацию имеющихся там вертолетов и наземного транспорта, можно сформировать крупных потребителей газового топлива в месте его добычи, избавившись частично от транспортных затрат на завоз авиакеросина, бензина и дизельного топлива со стороны и на вывоз части продукции. При этом за счет разницы в цене завозимого моторного топлива и производимого на месте газового производители АСКТ и других продуктов переработки ПНГ могут получать существенную прибыль. Наиболее эффективным окажется использование двухтопливных вертолетов при обустройстве и эксплуатации удаленных от дорог месторождений нефти и газа.

Технологические проработки показали, что необходимое для вертолетного парка Западной Сибири количество АСКТ может быть выработано либо на расположенных там ГПЗ, либо на промысловых малогабаритных установках (МГБУ), либо в сочетании этих вариантов.

Однако при всей привлекательности варианта производства АСКТ на МГБУ непосредственно на промысле или на дожимных насосных станциях (ДНС) продуктопроводов более реальным на ближайшую перспективу является вариант выработки газовых топлив на ГПЗ с совершенно незначительным их дооборудованием (может быть использован, к примеру, разработанный ранее НИПИгазпереработка проект выработки и отгрузки автопропана и АСКТ на Губ кине ком ГПЗ с некоторой его модернизацией).

Оптимизационными расчетами было показано (2005 год), что по уровню спроса на вертолетные работы потребность вертолетного парка, например, в Ново-Уренгойском авиатранспортном предприятии могла бы покрываться 42 вертолетами Ми-8ТГ (на авиагазе) и всего 10 — Ми-8Т (на авиакеросине), в Тарко-Салин-ском, соответственно, 20 Ми-8ТГ и 6 Ми-8Т. То есть газовые вертолеты могут иметь достаточно широкий фронт работ.

Работами НИПИгазпереработка (1998 год) было показано, что применительно к потребностям Ямало-Ненецкого автономного округа (с возможностью обеспечения также северных районов Красноярского края и Республики Саха (Якутия) завозом водным транспортом) целесообразно организовать в первую очередь выработку примерно 110 тыс. тонн в год АСКТ, из них 25—30 тыс. тонн на Губ кине ком ГПЗ и 80—85 тыс. тонн на Уренгойском заводе по переработке газового конденсата (УЗПГК), учитывая, во-первых, большую собственную потребность в топливе Ново-Уренгойского авиапредприятия, во-вторых, более благоприятное расположение УЗПГК для транспорта топлива в контейнерах из Обской губы в устья Енисея и Лены.

Очень перспективным местом для производства АСКТ может быть комплекс по подготовке газа Приобского месторождения в Нефтеюганском районе Тюменской области. Он расположен на Оби, т.е. имеется возможность отгрузки АСКТ водным путем в блок-контейнерах. Этот комплекс может обеспечить АСКТ практически все авиапредприятия Тюменской области (включая Хан-ты-Мансийский и Ямало-Ненецкий округа) и даже Томской области. Целесообразно также оценить эффективность производства авиагаза на Ванкорском, Бованенковском, Чаяндинском и других разрабатываемых и перспективных месторождениях с целью значительного сокращения издержек их освоения и эксплуатации.

Модификация вертолетных парков для работы на газовом топливе (точнее, на двух видах топлива — авиагазе и авиакеросине) может быть реализована как путем переоборудования существующих вертолетов семейства Ми-8, так и заменой выбывающих машин новыми. Она достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение 2—3 недель. Московский, Казанский и Улан-Удэнский вертолетные заводы могут обеспечить такое переоснащение как в цехах завода, так и на авиаремонтных предприятиях. Обслуживание вертолета на газовом топливе мало чем отличается от обычного.

Технико-экономические оценки эффективности реализации данного технического решения применительно к условиям Западной Сибири проводились неоднократно. В частности, на примере двух отрядов Юганско-Сургутского регионов, имеющих 42 вертолета, было показано (конец 1990-х годов), что их модификация в двухтопливный вариант может обеспечить более высокую рентабельность эксплуатации по сравнению с обычными вертолетами. Чистый дисконтированный доход за 15-летний период эксплуатации вертолетов на газовом топливе (срок нормальной амортизации вертолетов семейства Ми-8) с учетом возможной недополученной выгоды при принятом максимальном уровне риска 50% составлял порядка 60 млн. долларов, внутренняя норма рентабельности (IRR) достигала 40%, а окупаемость проекта находилась в диапазоне трех-четырех годов.

По другой оценке (2007 год), применительно к работе авиаотряда при освоении крупного нефтегазоконденсатного месторождения, на котором для обслуживания строительства и эксплуатации могут быть использованы до 47 вертолетов типа Ми-8ТГ, модель денежных потоков показала, что проект эффективен: срок окупаемости с учетом дисконтирования составляет 4,2 года, чистый дисконтированный доход по проекту — 636,4 млн. рублей, внутренняя норма доходности — 29%.

В связи с этим можно определенно утверждать, что перевод вертолетного парка Сибири и других отдаленных районов нефте -и газодобычи (в том числе шельфов) на два вида топлива — АСКТ и авиакеросин — обеспечит ряд технических, экономических, экологических и социальных преимуществ "хозяевам" этих регионов — нефтяникам, газовикам, геологам, а также авиаторам и местному населению по сравнению с работой только на привозном авиакеросине, в частности: расход топлива уменьшится на 5 %; ресурс двигателя увеличится на 20—30%; плечо полета вертолета может возрасти до 350 км; себестоимость 1 часа работы вертолета снизится на 20—40%; уменьшится загрязнение атмосферы вредными выбросами двигателя и т. д.

Таким образом, внедрение в эксплуатацию нового альтернативного авиатоплива определяется решением трех основных задач: созданием производства АСКТ, организацией средств его транспортировки, хранения и выдачи и созданием (модификацией или разработкой новых проектов) двухтопливных летательных аппаратов. Причем начальным, ключевым элементом реализации этого ноу-хау является разработка двухтопливного вертолета семейства Ми-8.

ОАО "Интеравиагаз" является интегратором вышеуказанных работ и занимается исследовательской, организационной и координационной деятельностью по решению всех сопутствующих этой проблеме вопросов. Конечным результатом такой работы должно быть создание на базе государственно-частного предпринимательства коммерческих структур (предприятий), задачей которых явилось бы получение прибыли от производства авиагаза (АСКТ), предоставления услуг как производителям авиагаза, так и его потребителям по доставке, хранению, а также выполнения двухтопливными вертолетами подрядных работ. Учредителями таких предприятий могли бы стать нефтяные и газовые компании, региональные авиакомпании, финансовые и другие заинтересованные организации.

ОАО "Интеравиагаз" мог бы взять на себя решение вопросов, связанных с организацией таких коммерческих предприятий, а также других вопросов реализации данного инновационного проекта.